2026年开年的车市，出现了上市车企“销量与股价背道而驰”的矛盾现象。

1月，吉利汽车卖出27万辆，不仅反超比亚迪成为月度销冠，出口还暴涨121%，结果港股股价不涨反跌2.2%；比亚迪虽然销量同比下滑30%，但海外市场创新高，却仍遭遇A股、港股双杀，跌幅分别达4.22%和6.91%。

不止两家巨头，大部分主流上市车企都有这样的境遇。上汽集团1月销量同比大增23.94%，新能源和出口双双高增，股价却微跌0.64%；广汽集团11.66万辆的销量成绩同比上涨18.47%，新能源增速更是高达162.9%，但H股1月累计跌幅超10%；长城汽车1月卖出9.03万辆新车，同比增长11.59%，股价同样下滑1.21%。仅有赛力斯、江淮等少数企业的股价实现了正增长。

总体来看，整个1月汽车股平均下跌1.2%，主力资金净流出高达92.66亿元，246只相关个股中大部分都在下跌，完全没跟上大盘节奏。

如果视野放得更宽就会发现，汽车股的这种“增长悖论”更为明显。即便车市疾进狂飙，热闹非凡，但不少企业的股价距历史高点已跌去了七成。

资本市场为什么不爱汽车股？

汽车股涨不动的三大症结

1. 去年成绩“掺水分”，规模虚增含金量不足

虽然2025年车市狂飙疾进，规模破纪录，但背后离不开“政策刺激+以价换量”的双重作用，“水分”不少。

一方面，利好政策“大水漫灌”——新能源汽车购置税免征政策延续至年底，地方政府购车补贴密集出台，置换补贴力度加码，多重政策红利集中释放，给市场下了猛药；

另一方面，车企“赔本赚吆喝”的状况还在持续。有统计称，去年全行业超170款车型加入降价潮，其中新能源汽车平均降价幅度达2.1万元，降幅为11%，创下近3年新高。

‌另有数据显示，2025年汽车企业营收同比增长8%，但成本增速高达9%，直接导致利润同比下滑6%。

上市车企的财报更能说明问题。多数企业营收增速普遍高于利润增速，甚至出现营收正增长、利润负增长的情况。尤其是新能源赛道，除少数头部企业外，大部分车企仍处于亏损状态。

这种“政策+降价”催生的增长，不具备可持续性。政策红利带来的是短期需求脉冲，而非真实消费力提升；降价促销则直接挤压了企业的利润空间，导致2025年汽车产业平均利润率仅4.1%，创下历史新低。资本市场看透了这种“虚胖”的增长逻辑，自然不会为注水的成绩买单。

2. 今年市场更难，供需两端承压

进入2026年，汽车行业的日子更不好过，供需两端同时亮起“红灯”。从需求端来看，政策大幅退坡，直接抑制了部分消费需求；叠加宏观经济复苏节奏放缓，消费者收入预期不稳，购车观望情绪严重。

2026年1月，中国汽车销量环比大幅下滑20.4%。中汽协等权威机构更是给出了2020年以来最“悲观”预期，预测2026年汽车销量仅微增1%，远低于往年3%~5%的水平。

从供给端来看，行业竞争全面升维，不再是简单的价格战，而是技术、体系、生态的综合比拼。车企处于转型的关键期，需要持续投入巨额资金用于新技术研发、产能升级等方面，弱势选手将加速出局，行业大洗牌不可避免。在前景的不明确的情况下，资本市场不敢轻易下注。

3. 车企实业属性+长期盈利疲软，资本天然“不感冒”

抛开短期市场波动，汽车行业的实业属性，本身就难以吸引逐利的资本。

汽车制造是典型的“高投入、长周期、高风险”行业：一条生产线建设需投入数十亿甚至上百亿元；新车研发即便大幅提速，也要18个月左右，从投产到上市还需持续投入渠道、营销资源，收回成本实现盈利却要靠一辆辆卖车，回报周期长不说，万一有点闪失，真金白银就打水漂了。实力有限的腰部以下车企，只要连着两款新车没卖好，就离“凉凉”不远了。

更要命的是，汽车产业近十年来利润持续下滑，从2015年的8.7%到去年的4.1%，12月单月利润率更是暴跌至1.8%，远低于工业企业5.31%的平均利润率。

而资本追求的是一夜暴富、一本万利。和动辄实现数倍营收增长，想象空间无限的AI、半导体等科技赛道相比，造车显然不是一门“好生意”，哪怕是行业龙头，市场份额和营收增长也难有爆发式突破，资金撤离也就成了必然。

破局之路与低估标的：三家车企值得期待

面对行业困局，车企若想重获资本市场青睐，需聚焦核心方向突破：首先，在技术层面，应深耕电池、智能驾驶、AI 座舱等关键领域，建立坚实的“防火墙”，以硬科技创新重构估值逻辑；

其次，在盈利层面，需从“规模扩张”转向“利润优先”，优化产品结构、聚焦高毛利赛道，通过全球化布局对冲国内竞争压力，用清晰的盈利预期提升资本信心；

最后，在生态层面，要打破单一造车局限，延伸产业链布局或开展跨界协同，构建抗风险护城河，摆脱“周期股”标签。

从当前市场格局来看，结合估值水平、基本面韧性与增长潜力，我们认为，吉利、长安、上汽三家车企已处于估值底部区间，具备长期投资价值。

作为全球化布局的龙头，吉利汽车当前股价较前期高点跌幅近50%，估值压缩充分，其“技术换市场”的轻资产出海模式成效显著，2026年出口目标64 万辆（同比增长 50%），全球渠道覆盖持续扩大，叠加核心技术储备与高端化赋能，长期成长逻辑清晰。

长安汽车作为新央企和传统主机厂转型标杆，当前市盈率仅16.22倍，股价较历史高点跌幅约46%，2025年销量与新能源、海外业务均实现高增，2026年目标产销330万辆，依托自研技术与多元品牌矩阵，转型进入提速期，当前股价已充分反映短期压力。

市盈率仅16倍的上汽，股价较近5年高点跌幅约47%，同样属于典型的“价值洼地”。作为行业盈利最稳健的龙头之一，其现金流充沛，新能源和出口稳健增长，既保有规模优势，又实现了转型突破。海外渠道布局深厚，全球化生产与供应链体系成熟，能够有效对冲国内价格战压力；同时，在智能驾驶、新能源核心技术领域持续投入，产品结构不断优化，随着行业竞争格局改善，其低估值状态有望逐步修复，具备较高安全边际。

汽车股的春天，藏在“价值回归”里

车企销量与股价的背离看似矛盾，实则反映出资本市场对“高质量增长”的渴求。单纯的规模扩张已经失效，只有那些把销量转化为利润，在技术创新上建立壁垒，抵御行业周期波动的车企，才能真正获得资本青睐。

多家券商也从不同维度印证了汽车股的“价值回归”逻辑。中国银河证券指出，随着密集新品供给释放，购车需求有望回暖，叠加新能源渗透率持续提升，板块仍具备良好的投资价值，尤其看好智能化优质龙头。在智能化浪潮下，中国供应链布局迅速崛起，外资依赖度降低，具备软硬一体解决方案能力的主机厂及Tier1将迎来估值重估。

东吴证券则从“出口与智能化双轮驱动”的角度切入，认为2026年中国车市将呈现“总量企稳、结构优化、外需补位”的特征。该券商预测，2026年乘用车出口量将达641万辆，同比增长12.0%，其中新能源出口352万辆，同比增长43.9%；同时，2026年将是L3级自动驾驶商用元年，Robotaxi商业化落地加速，C端新车周期、B端Robotaxi与机器人的三重共振，将为汽车股带来结构性投资机会。尤其对于估值处于历史低位的龙头车企，如吉利、上汽等，其全球化布局与核心技术储备已形成竞争壁垒，随着行业竞争格局改善，低估值状态有望逐步修复。

中信建投证券进一步强调“端侧AI的商业化突破”对汽车股估值的拉动作用。该券商认为，2026年无人驾驶有望进入商业化元年，特斯拉FSD V14已达准L4水平，上海等地方政府也出台政策推动高级别自动驾驶规模化落地，这将使主机厂的“科技属性”进一步凸显，摆脱传统“周期股”标签。同时，人形机器人领域的技术突破也为汽车产业链带来新的增长空间，具备技术卡位优势的企业将在“价值回归”中获得额外溢价。

短期来看，汽车股可能还会延续震荡格局，但随着市场回归理性，政策效应消化，行业洗牌加剧，那些现在处于估值底部的优质车企，终会在行业分化中脱颖而出，迎来属于自己的“春天”。