1月22日，定位为全球豪华纯电高性能汽车品牌的极星Polestar，在北京举办了极星Polestar4区域上市暨用户交付活动，标志着极星Polestar4正式开启全国批量交付。与这款纯电高性能SUV一同进入外界视野的，还有加速建设的销售服务网络，以及正在逐步落地的极星在华发展战略。

虽然由沃尔沃和吉利控股共同拥有的极星Polestar，早在2017年就已成为独立品牌，并发布首款高性能电驱混动GT轿跑极星1，但由于极星在前期战略规划中将更多重心放在海外市场，在国内没能利用好先发优势，市场认知度不高。

如今事实证明，全球最具活力与增长潜力的新能源市场是中国，脱离中国谈品牌的长远发展几乎是不可能的。数据显示，极星品牌销量多半来源于欧洲市场，2021年全球总销量为2.9万辆，2022年为5.15万辆，2023年预计在6~7万辆，增速明显放缓。

鉴于此，2023年极星进行了一系列大动作，一方面，完成特殊目的收购，正式登陆纳斯达克；另一方面，与星纪魅族成立合资企业，整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的前瞻布局，助力极星在中国新能源市场持续发力；作为“中国元年”重磅新车的极星4，也在上海车展完成全球首发。

据厂家介绍，极星4具有媲美超跑的颠覆性外观设计和超越中大型SUV的舒享空间。3.8秒的零百加速、34米的百零制动距离以及1.49G瞬态侧向加速度，诠释了电动车性能由弯道定义的新准则。新车共分为单电机后驱（86千瓦时）、双电机四驱（100千瓦时）两种技术规格和四种配置，全新交付价格为299,900~399,900元。

2024年被视为极星“中国突破之年”，在产品上，除了极星4，另外一款中大型纯电SUV极星3的最新年款也将在下半年面市。

随着新车交付，极星品牌的渠道布局、补能规划和服务体验全面升级。截至目前，全国范围内已建成55家极星空间；计划到2024年底将增至120家，包含极星品牌中心店、品牌空间店、品牌体验中心等三种类型。

在补能方面，极星计划在一季度完成60座自建充电桩，并接入超55万个充电桩资源，实现覆盖331座地级市，城市覆盖率达98%。

售后服务方面，在核心城市建立自营高端售后服务中心；同时也将继续与沃尔沃汽车合作，提升服务能力；并与京东合作打造汽车洗美生态社区。此外，极星还将为中国用户提供一对一的“比邻星”专属服务，满足车主个性化需求。

水滴汽车认为，加快新车投放和渠道建设，固然有助于提升极星的存在感和终端销量，但当前的市场环境不同于2017年，中国新能源品牌强势崛起，各个细分赛道的竞争都异常激烈，仅靠常规动作保持“遗世独立”的状态是不可能了，纵使内心再不情愿，极星也必须躬身入“卷”。

笔者了解到，极星4不同于极星1的SPA架构和极星2的CMA架构，采用了与极氪001相同的SEA浩瀚架构，得益于架构先进性和极星的大师级整车调校能力，极星4在空间和驾控表现上，明显优于同级竞品。

在欧洲用户无感，但中国用户看重的智能化方面，极星4借助星纪魅族的赋能，快速搭载了一套智能车机系统，体验与中国品牌的竞品相当，遥遥领先于同级合资车型。

并且在售价上，极星也放低了身段，基于厂家给出的多重限时权益政策，极星4单电机标准续航PLUS版的到手价可低至279900元，双电机长续航PLUS版可至339900元，相当于优惠了三四万元。

但这还不够，极星需要尽快解决更深层的“水土不服”问题。从厂家的介绍中，笔者发现，极星主打的品牌标签是北欧极简式的设计风格，从产品用料到全生命周期减碳的环保理念，以及源于赛道的操控性能，优势主要靠一个个数据呈现。

然而，设计、环保和操控不足以激发中国主流用户的购买欲：设计仁者见仁，而且在新能源市场很难说谁是真的标新立异；环保并不是消费者购车时的首要关注点；操控方面，极星尚未拿出足够有说服力的“黑科技”，同时也没能让用户切身感受到操控好究竟对日常使用有何益处，值得放弃部分舒适性需求。

更为尴尬的是，目前市场上拥有相似标签的新能源品牌众多，仅在吉利系内，沃尔沃和极氪已经深入人心。有行业专家指出，“极星目前还没有特别突出的优势，而且中国用户内心都是务实的，沃尔沃也是典型的北欧设计风格，但实际促使人们买单的是安全。极氪以操控出圈，用户算的还是30万实现百万豪车驾驶乐趣的超高性价比。极星作为豪华纯电品牌中的生面孔，不能走前人的老路，要为用户提供值得炫耀的理由。”

换句话说，极星必须提炼出真正被中国消费者接受的差异化价值。

一方面，大开大合式的打法不适合极星，企业应聚焦核心目标用户，精准种草，全面满足他们的诉求，进而将他们发展为品牌的忠实拥趸。这不仅有助于积累品牌口碑，实现更多裂变，更重要的是，首批种子用户的反馈对于极星后续校正定位，改进产品服务，锐化品牌形象都至关重要。

另一方面，也是水滴汽车认为应该放手一搏的——极星要长出雄心，改变北欧悠闲佛系的处事态度，用颠覆性创新抢占定义权。诚然，眼下新能源汽车赛道已是充分竞争，靠创新开拓蓝海几乎是不可能完成的任务，但极星还有机会。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华指出：“未来产业竞争的核心将是平台和生态，而不是单一技术或产品。”甚至有观点称，终端生态网联化将是汽车智能化的下半场。从去年开始，华为和小米掀起了一波波关注热潮，越来越多人相信，“新生态造车将”成为继“新势力造车”之后，更高大上，更具前瞻性的造车模式。

目前，华为不自己造车，与车企合作常有龃龉，鸿蒙生态仍不完善；小米SU7还没有落地，实际体验尚未可知；蔚来等少数车企尝试打造消费电子类产品，拓展生态圈，却力不从心。相比之下，极星既有能力也有意愿，完全有可能率先在“终端生态网联化”上实现突破。

公开信息显示，极星拥有在华合资企业49%的股权，星纪魅族集团持有剩余51%的股权，且星纪魅族集团将根据公司未来需求负责主导初始资本外的进一步融资。这意味着极星在中国更倾向讲一个有关科技生态的新故事，而不是重复传统汽车制造业的商业逻辑。

并且无论对于魅族还是极星来说，都需要依靠对方打破自身发展的瓶颈，在消费电子和汽车领域，实现对其他竞品的降维打击。

早在签约仪式上，星纪魅族集团CEO沈子瑜就表示：“未来，为用户提供多终端、全场景、沉浸式的融合体验将成为行业的核心竞争力。在星纪魅族集团的前瞻科技生态布局加持下，极星将在智能出行领域无界延展，引领全球智能出行科技生态。通过双方的紧密合作，我们将致力于推出更好的产品，为用户提供超级协同、无界连接的美好生活。”

由于极星4智能座舱基于的是魅族无界OS的技术底座，理论上它可以与魅族生态的所有智能终端无缝连接，实现“手车一体”无界融合的全新智能化体验。根据企业规划，今年极星也将推出基于魅族技术打造的定制化手机产品。

希望极星能够一改之前产品拖沓的问题，加快上新节奏，用超越用户期待的智能生态化体验一鸣惊人。

目前来看，窗口期还在，但时间相当宝贵。