买奔驰S级的人，真正看重的是什么？

从过往的用户反馈看，既不是零百加速，也不是花哨配置，而是那份体面、权威与被一眼认出的身份象征。对他们来说，S级不仅是一台车，更是一张流动的名片。

但在电动化、智能化浪潮席卷而来的当下，豪华行政轿车陷入了新的分歧。到底要向年轻靠拢、强化科技属性，还是继续扮演那个讲究传统与仪式感的燃油旗舰？

尤其对刚走过140年历史节点的奔驰而言，这道题更难。它必须在百年豪华传承与新时代智能体验之间取得平衡。

站在这条岔路口上的，就是刚刚亮相的全新奔驰S级。有意思的是，新车的底盘代号仍是W223，但奔驰官方却称他为“新一代梅赛德斯-奔驰S级轿车”。

而从它的改动规模来看，也的确配得上“新一代”之名。

据奔驰全球一把手康林松亲述，新车超50%零部件换新，数量超过2700个，并且新车搭载了奔驰最新的MB.OS架构，该架构可谓车辆“软件底盘”的一次更新，由此也带来了“车位到车位”级别的高阶城区/高速导航辅助驾驶功能。

新车一经亮相，迅速引发全球关注。面对这种强度的改变，舆论也迅速两极分化——有人批评它像“加大号E级，感慨W222之后再无S级”；也有人认为，奔驰这次大改给出了足够的诚意，S级的精髓依旧在。

灯光时代来了，但格栅不会轻易退场

一款车给人的“第一印象”，往往就落在车头上。它既是功能与比例的起点，也是品牌最直观的身份标识，即便不看车标，甚至不需要靠近，远远一瞥也能判断它是谁。

新款S级的车头，便属于这种类型。尽管设计上变化不少，但辨识起来毫无难度，整体姿态依旧稳重大气。而这或许也是奔驰接下来一段时间的设计取向——保留精髓，再加入新元素。

电动化的冲击，让车头设计的底层逻辑发生了变化。过去格栅承担散热等明确功能，久而久之也被塑造成豪华品牌最稳定的“脸面资产”；但在电动车上，格栅的功能性被大幅削弱，于是“去格栅化”成为潮流。

在激进派看来，即便是燃油车的格栅，也可以弱化设计。

例如，现代汽车设计负责人SangYup Lee在谈到电动车设计时就曾表示，电动车时代格栅已经不再是必需品。他甚至强调，只要他还在主导设计，就不会让现代电动车使用“假格栅”。

通过伊兰特、索纳塔等产品也能看出，现代正在用灯光取代格栅，成为车头更重要的设计元素。

但格栅到底能不能“退场”，其实很大程度取决于品牌历史资产。像宝马这样的品牌，已经与“双肾格栅”绑定，不可能放弃格栅。

宝马设计负责人Domagoj Dukec也曾公开表态，双肾格栅是品牌最突出的设计图标，是与其他车型区分度最大的元素之一。

回到奔驰来看，新S级给出的答案更偏向于二者的融合。在新车上，奔驰强化了格栅的存在感，面积增加了约20%，在其中加入了大量可发光的三叉星徽。

格栅继续起到为产品“树立威信”的作用，而灯光正在逐步建立下一个时代奔驰的新符号。这种级别的“改头换面”，也的确超越了常规的中期改款，成为一款跨越代际的产品。

EQS的路线变化，其实更能说明奔驰的大方向。早期EQS在车头上走得更激进，虽然采用了格栅设计，但与奔驰传统的横向进气格栅关联不强。

这也导致外界对于EQS的设计一直争议不断。

在最新款的EQS上，奔驰又将传统的格栅带回车头，增加了横向镀铬元素设计，并将经典的立标重新找了回来。

因此，将新S级与新EQS放在一起便能清晰地发现奔驰的策略——电动车与燃油车，都互相靠近对方一步。

电动车把格栅与立标这种“传统符号”重新点亮，燃油旗舰则用更强的灯语与发光元素强化识别，让两条产品线在视觉上更平滑地过渡，也更像“一家人”。

“加大版E级”未必是坏事，而是旗舰在变革期的保守策略

新款S被吐槽像是“加大版E级”的主要原因，出在内饰设计上。

新车放弃了现款标志性的垂瀑式中控屏，转而采用与全新E级高度一致的MBUX Superscreen布局——一块巨大的玻璃面板覆盖了14.4英寸的中控屏和12.3英寸的副驾娱乐屏，而驾驶者的12.3英寸仪表盘则独立竖立在前方。

因此，新S级的内饰，看起来与现款E级的确高度相似。但这种“像”并非设计师偷懒，而是把已经验证过的数字化方案放进旗舰，并与MB.OS整车软件架构一起，支撑起新一代旗舰的“软实力”。

把时间线往前推，会更容易看懂这套屏幕语言的变化。EQS搭载的Hyperscreen采用完全一体化设计，尺寸达到56英寸，这种做法视觉冲击很强，但也容易让屏幕的存在感压过豪华氛围感。

而在新款S级上，中控屏尺寸从EQS的17.7英寸缩小回14.4英寸，并通过独立仪表屏设计，增强了屏幕整体的立体感与层次感。而这套设计在经过了E级的量产应用后，再次进行改进，才出现在如今的新款S级上。

更关键的是，这背后对应奔驰技术路径的变化。

以往，奔驰会将最先进的技术优先给S级使用，再逐级下放。但在智能化变革期中，S级承担的风险成本太高，豪华行政轿车用户要求稳定、成熟与低学习成本的体验，因此在这一轮技术周期中，S级不再继续坚持“首发”。

此外，全新S级搭载的MB.OS架构，此前也由纯电CLA首发搭载。而新S级搭载的“车位到车位”辅助驾驶系统，预计也与在纯电CLA上首发的智能辅助驾驶系统采用类似的方案。

在智能化这一赛道上，奔驰没有绝对优势，选择用更谨慎的方式来推进，用更能“走量”的车型来验证技术，提供数据回流，再将成熟技术带回S级，也是更加稳妥的做法。

写在最后：

“W140后无S级”这类感叹，其实从“虎头奔”时代就没停过。

奔驰每一次改动都会被质疑，是不是不够豪华了、不够“正宗”了？但回头看，很多争议并非产品变差，而是人们对变化的本能不适应。所谓“XX后无S级”，更像情绪性的评价。而真正的评价从来不该在发布当天就下结论。

此外，通过新S级也能看出，奔驰对于“换代”的定义，已经由那个“改底盘、改机械结构”才算全新一代，转变为更看重“软实力”的升级。

升级不再是修修补补，而是用超50%部件焕新、MB.OS架构与“车位到车位”等能力，把燃油旗舰重新“对齐”智能化时代。

至于这条更追求平滑过渡与稳定性的路线能否走通，仍要看软实力能否跟上脚步、体验能否持续兑现，以及用户是否愿意为这套新一代的设计表达买单。