一纸通报，把奔驰和经销商之间积压已久的问题摆到了明面上。

日前，全国工商联汽车经销商商会（简称“全联车商”）发布《关于我会就奔驰品牌经销商相关诉求与品牌方开展沟通协调的情况通报》，披露了2025年底以来围绕梅赛德斯-奔驰中国经销商经营困难所进行的多轮交涉情况。

自去年底起，多家奔驰授权经销商陆续向全联车商反映，普遍面临五大难题：库存长期高企、终端售价低于进货成本、返利到账慢、销量考核目标脱离实际、退出授权时拿不到合理补偿。这些问题叠加，让不少经销商资金链紧绷，有的甚至只能关店停业，整个渠道体系承压明显。

为此，全联车商和北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司以及梅赛德斯-奔驰全球管理团队沟通，尚未公布具体政策调整，仅停留在“重视”“研究”层面。这不免让人感到遗憾。

今年是奔驰进入中国市场的第40年。全联车商在通报中特别提到：“希望奔驰从维护品牌声誉和中国市场长远发展出发，认真回应经销商的合理诉求。”这话既是提醒也是警示，当豪华光环遮不住渠道的裂痕，真正的考验才刚开始。

渠道压力山大

奔驰经销商的困境，表面看是库存问题和返利问题，但根源在品牌自身。过去几年，奔驰在电动化上步子迟缓，EQ系列车型面对中国新能源品牌毫无招架之力，2025年在华新能源车型销量占比只有5%。可全球总部又盯着销量数字，中国区只能继续靠C级、E级、GLC这些经典燃油车冲量。但市场早已饱和，还有新能源汽车的冲击，实际成交价一降再降。

问题是，经销商卖一辆E级，裸车亏3万左右，只能指望返利回血。可返利账期动辄三四个月，有的甚至拖到半年。一旦资金链绷紧，门店连工资都发不出。更麻烦的是，频繁大幅降价让老车主觉得被割韭菜，新车还没提，二手价就跳水十几万。口碑一崩，连带影响复购和转介绍。

这背后其实是品牌溢价的快速流失。十年前，消费者愿意为奔驰多花钱，看中的是品牌溢价；如今不少人选择奔驰，却是因为终于降价了。这种消费心理转变，对品牌极为危险。因为大幅降价透支了市场对价格的信心，直接拖累二手车残值。2025年，奔驰三年保值率为58.5%，虽在豪华品牌中尚可，但已明显落后于雷克萨斯（60.2%）和保时捷（67.3%），反映出其终端价格体系的混乱正侵蚀长期价值。

说到底，奔驰把经销商当成了缓冲垫。市场不好就压库存，目标完不成就加返利，利润不够就牺牲终端价格。短期看，销量和报表或许勉强过关，但代价是透支了40年在中国积累的品牌信用。

对经销商而言，最怕的不是一时亏钱，而是看不到预期——今天为冲量降价，明天为清库甩卖，后天新车上市又跳水。真正的危机，从来不是卖不动车，而是经销商失去了信心。

如果奔驰不能从正视电动转型滞后与品牌价值稀释的根源，只在返利周期、考核指标上修修补补，再多的沟通函、协调会，也不过是治标不治本。

全联车商亮剑

全联车商这次把矛头对准奔驰，一方面是因为多家经销商集体反馈；另一方面，相对于宝马凭借相对稳健的财务表现仍维持着强势姿态和奥迪则依托大众集团的体系化支持，在转型中保持一定韧性，奔驰则是呈现出一种“全方位掉队”的颓势。销量数据是真实的，2025年奔驰全球交付量同比下滑10%，在华销量跌幅更是接近两成，是BBA中表现最差的一家。

更关键的是，奔驰正处在入华40周年的敏感节点。品牌方既想维持体面，又不敢轻易激化矛盾。全联车商抓住这个时机，既占了道义高地，又让奔驰难以强硬回绝。

这事并不是只关乎奔驰。通报里那句“各会员企业如有类似诉求，可随时反馈”，根本不是客套话，而是明确信号：今天谈的是奔驰，明天就可能是其他品牌。事实上，2025年底以来，宝马在沈阳、成都等地已有经销商闭店传闻，奥迪也在多个二三线城市收缩网络。只是尚未被集中曝光。这些问题，根子都一样，厂家为了冲销量，把库存和亏损转嫁给经销商。

更值得注意的是，全联车商正在推动《汽车行业价格行为合规指南》落地。这份文件一旦实施，将明令禁止“多发货少开票”“返利用配件抵”“强制搭售金融产品”等业内惯用的压库手段。这些操作，BBA都在用，只是程度不同。指南若成真，所有强势主机厂都得重新洗牌。

这也解释了为何全联车商敢于在此时出手，这是与行业监管层的“反内卷”基调形成默契呼应。从工信部到市场监管总局，对恶性价格战与不正当竞争的整治已成常态。全联车商正是借势而为，试图将个案推动转化为制度性成果。

说到底，全联车商要的不是奔驰低头，而是整个游戏规则的改变。而这场博弈，才刚刚开始。

百姓评车

奔驰被推上风口浪尖，既因自身转型迟缓、渠道矛盾激化，更因它成了当前最合适的突破口。这场博弈早已超越单一品牌范围，直指主机厂和经销商。

全联车商的意图十分清晰，以奔驰为试点，推动系统性改革。这将成为撬动所有强势主机厂的支点。这不仅是经销商在争取生存空间，更是市场在发出警告：当品牌把短期报表和销量凌驾于长期信任之上，再豪华的光环也终将黯淡。

从本源上说，商业从来不是单方面索取，而是共生共荣。