“上市当晚，1小时内订单破万，完全符合我们原来的预期，领克的用户只买高配，不买低配，即便都是Ultra，居然85%是240的，(其中）40%多一点是240的运动版，上面两个版本基本上一半一半。”领克10 EM-P上市发布会后的媒体沟通会上，领克汽车销售有限公司副总经理穆军在分析具体订单细节时如此说道。

预售到上市阶段应用户呼声临时加推的120四驱 Halo版，尽管限时优惠价已经来到15万元（16.38万元）的边缘，性价比拉满，但领克的用户们还是不约而同地奔向了定价更高的中高配，甚至顶配车型。

正如穆军所说的，降低售价的门槛从不是领克提升销量的手段，更像是为用户提供情绪价值的手法，表明品牌始终与用户心声同频共振的态度。

或许也正是这种从态度到行动都主动迎合用户的做法，推着领克品牌成为事实意义上的“中国第一高端品牌”，一句“领克的用户只买高配，不买低配”，成了领克的高端化完成从0到1过程，正迈向2.0时代的缩影。

就在前不久的7月16日，领克品牌迎来里程碑时刻，全球累计交付量突破150万辆，成为首个达成此里程碑的中国高端汽车品牌。销量数据的另一面，是领克在“以低价取胜”的畸形市场生态下，以品质和体验持续提升自己的“身价”。资料显示，领克的平均单车成交价高达19.45万元，EM-P智能电混家族的平均成交价更是超过25万元，其含金量不言而喻。

作为对比，2024年一季度，奥迪品牌在欧洲市场的汽车营收为121.6亿欧元，累计销量为39.7万辆，平均单车成交价为3.06万欧元（约合人民币25.6万元），也就是说，在本土市场单车成交价超过25万元的领克，卖的是不打一丝折扣、不加任何定语的新能源豪华车。

领克绝不只是完成了定价权的“豪华”，刚刚过去的8月，领克全系销量达到27217台，同比增长超20.8%，其中新能源车型销量达19055台，月销近2万的新能源销量，不仅预示着领克品牌成功开辟了第二增长曲线，更说明领克在时代更迭的周期性规律面前实现了跨越。

从2017年的“01”到如今的“10”，二者之间在名称上的类似，在《汽车通讯社》看来，是领克迈入品牌建设2.0时代的标志。

今天，便结合领克一路走来的过程和我们的观察，分析领克成为“中国第一高端品牌”的原因。领克的生涯中离不开三个关键词，即用户、技术和做自己。

说到做到的"以用户为中心“

尽管明知用户都有选高配的习惯，但领克还是选择加推门槛更低的120四驱 Halo版车型，几乎可以视作领克一直愿意为用户的情绪价值买单的缩影。

与领克一同探索豪华、高端之路的自主品牌并不少，但同期成功的品牌似乎唯有领克。在《汽车通讯社》看来，成与不成最根本的区别在于，领克充分尊重高端“人设”的规律，而其它更像是东拼西凑的“无头苍蝇”。

相较于同时期有品牌的高端专注于产品忽略品牌建设，有品牌提升服务却顾不好细节，领克的高端化可以说是一切以“豪华标准”要求自己，相信参加过领克品牌活动的同行深有感触。有标榜豪华的自主品牌将活动用水品牌替换成“巴黎水”就自认豪华，结果是一出东施效颦的闹剧，而领克则是从接机到现场布置，再到离场，都以第一视角审视、优化，酒店的欢迎致辞、水果，茶歇的精致等等，无一不透露着豪华的自我修养。

除此之外，笔者感触较深的还有标准售后服务流程和从用户角度出发的用心。2018年，笔者曾驾驶一台领克在西藏地区遭遇一场水箱磕破的小事故，这种非常规损耗件的零部件，经销商通常无备件，而当时西藏地区仅有的一家4S店半夜协调及时从成都调货的行为，让我们的行程不至于被耽搁太久，同时详细解释西藏地区工时费更高的行为，更拿出了豪华品牌消费高度透明的担当。

2023年11月16日，领克基于自身对于用户体验的重视，在以往售后体系的基础上进一步推动售后的高效化、规范化、标准化，发布了领克领悦售后服务品牌，并以多维度的呈现让服务更透明，以数字化的支撑让服务更高效，以直连的服务让触达更顺畅。

关于与用户玩到一起方面，领克可以说是整个自主汽车品牌的典范，如今层出不穷的粉丝节、用户节或许都得尊称一声“鼻祖”。《汽车通讯社》也曾亲身参与其中，见识过吉利汽车集团高级副总裁、极氪科技副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰在发布会后现身用户酒会，在轻松愉悦的氛围中倾听用户声音。

至今已连续举办达七届的领克Co客大会，我们也曾亲临现场感受热闹非凡的氛围，也在车展上见识过车主志愿者的热情似火。超万家领地伙伴的背后，是品牌与用户之间相互信任、双向奔赴的结果。

从营销到经销商触点，中间每一环的每一个动作，对于用户而言都代表品牌，都直接关乎用户对一个品牌的印象和理解，就这一点而言，品牌建设没有捷径可走。站在用户角度，以“豪华标准”对待每一位用户，从产品到沟通方式、从营销到售后，领克“以用户为中心”是态度更是决心的作风一直保持，是品牌短短8年时间内“高端”人设被用户接受并买单的重要基石。

始终追求极致技术

前不久小米在纽伯格林北环破纪录一度刷爆朋友圈，也让不少用户相信、选择小米。事实上不光是小米，历史上那些成功的豪华车，基本背后都有赛道的影子，或是耐力赛、拉力赛等等，有这些产品技术下放的产品或多或少都给用户选择带来了正面影响。

这种现象的背后，其实是用户相信那些经过赛道极限考验的背后，是技术的精益求精，是极限环境下的处变不惊，他们愿意为此买单。

对于一个品牌的经营而言，领先技术不是靠广告片的展示，更需要看得见摸得着的成绩，需要一次一次淬炼后的再进化，注定是件回报周期极度慢却不得不做的事。

领克从一开始便清楚地知晓赛道是最好的技术磨刀石，因此品牌建立之初也同步选择迈入赛场，前段时间卫冕冠军领克Cyan Racing车队将携4辆领克03 TCR赛车，出征2025赛季TCR世界巡回赛，并于首回合包揽领奖台，这是领克汽车和Cyan Racing合作的第七个年头，也是领克经过赛场淬炼不断提升并反哺量产车技术的进化过程。

正因为对性能和操控的追求和坚信赛场能够磨砺出精湛技术，也为如今领克10 EM-P的eAWD智电四驱能实现10ms瞬时响应、无感切换四驱奠定了基础。

面对智能化时代的考验，领克也依旧保持着对技术精益求精的追求。面对业内供应商解决方案普遍存在的智能驾驶辅助系统“黑盒”问题和效果无法最大化问题，领克坚持全自研路线，为的是极限状态下的安全性能和极致的用户体验。

就像领克10 EM-P全系标配最远感知距离达到200米的厘米级精度激光雷达，而且Ultra版型标配算力高达700TOPS的英伟达Thor辅助驾驶芯片，配合千里浩瀚辅助驾驶H7方案，不仅拥有“全国都能开，哪里都好开”的第一梯队表现，更追求体验的极致和应对极限场景的能力。

穆军分享的故事中，领克10 EM-P挑战在完全暗夜的场景主动避让测试时，在两个车道里同时放置90厘米的正方体障碍物，需要车辆连续避让，带激光雷达的方案仍然能很好地完成避让动作。如果从安全维度考虑，加激光雷达很有必要，因此领克10 EM-P身上的激光雷达成了全系标配。另外，穆军也分享道：“现在大家看到行业里在 ‘卷’ 激光雷达的数量，其实核心还是看传感器的探测距离和判断精度。”这也是领克坚持自研智能驾驶辅助系统的原因之一，因为只有自己掌握，才能更好地利用感知能力，同时在极限条件下做出最准确的判断。

吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技副总裁陈奇所提到：“做自研的好处是，至少技术完全是可控的，能快速响应用户的需求，将来车也会往具身智能发展，往整体上协同、跨域协同上发展，辅助驾驶也会有很多用户的特殊需求。像现在推出的好多功能，比如和底盘进行结合，底盘抬升、防碰撞等很多应用的诞生，都是用户提出来的，都能快速响应。供应商，可能为很多家服务，总是有先有后有高有低的，市面上某家供应商的几个客户的辅助驾驶，体验起来完全不一样。在自研路线下，我们可以保证每一辆车都是重点，每个用户的需求可以去尽力解决，不能说100%解决，但是至少能很快速地响应完成。”

而对于智能座舱的探索，领克的态度亦是如此，通过自研以最快、最高效的方式打造用户最习惯、最易上手的智能座舱体验。

领克10 EM-P不光用了行业目前最先进的高通骁龙8295智舱芯片，还搭载充分发挥AI力量的LYNK Flyme Auto 2智能座舱系统。

吉利控股集团首席座舱科学家、吉利汽车研究院副院长姜军分享道：“（集团）未来各个品牌会以一套统一的座舱OS架构为基础，在此之上打造符合各自品牌属性的产品。 也就是在UI（用户界面）和UE（用户体验）层面，各个品牌会融入自身独特的元素。而从应用SDK（软件开发工具包）往下，到中间层再到整个操作系统架构，会采用一整套统一的体系。这样基于这套统一架构开发的车型，在系统迭代更新时能保持同一个时间点、同一个节奏推进。既能最大程度复用技术能力、降低成本，又能让不同品牌保持各自的属性。”

就像领克10 EM-P身上，用户熟悉的灵动桌面卡片、多任务小窗模式、行泊停还原世界、车辆状态跟踪、场景大师等也迎来升级，带来功能更丰富更强大，操作更流畅简单的体验。

与此同时，同一套架构的统一还意味着之前上市的领克900和即将上市的新款领克07、08都将迎来智能体验的拉齐，出于同一底层架构的产品，不论新老，也都能保障以最快的速度感受到系统的优化和升级。

正如穆军总结：“顺应市场而不是去教育市场，但是领克也完全没有放弃自己的体系，就是安全体系、操控体系、品质体系。我（领克）保持这三个，同时把智舱、辅助驾驶追上来，这个就是900的成功之道，我认为这次的领克10EM-P能够取得成功，也是找对了领克这条路。”

换句话来说，领克能在新能源时代迅速跟上时代的步伐，很大程度上源自于庞大技术体系给的底气，无论是智能化，还是过去的“三大件”，领克始终能以顶尖的技术赋予用户无可比拟的产品体验。

坚持”做自己“

一个高端品牌从零开始到被广泛接受的过程，一定源于一个无比清晰、笃定的自己。

就好像恩佐·法拉利说过，“我的下一辆车才是最好的。”因此诞生了一款款挑战极限、突破极限的更好、更新的法拉利旗舰车型。

一个穿越周期的品牌，一定拥有自己的坚持和灵魂。无论是新能源还是内燃机时代，似乎领克的年轻、个性、取悦自己的内核从未改变。

就像领克900即便加上了如今市场追求的“冰箱彩电大沙发”，也还是保留了全系标配4秒级零百加速能力，还通过“Super AI数字底盘”整合闭式双腔空悬与CCD电磁减振，努力维持驾控与舒适之间的平衡。

领克10 EM-P即便是一款532(5米长，3米轴距，2米宽）的C级轿车，但它首先却先是一台领克，因此它身上不仅保留了The Next Day身上更进阶的都市对立美学风格，还对底盘进行了全面优化，纯铝合金双叉臂前悬架+增强版五连杆独立后悬架，配合液压可变阻尼悬架技术，再配合领克赛道级全场景专业调校，83.2km/h的麋鹿测试成绩，无疑是对其驾控基因最好的回应。

无论何种时代，领克始终保持自己对于驾驶、乐趣、个性最纯粹的追求，同质化严重的时代，永远为市场保留一份“不一样”的答案，正如“领克向宽”的战略方向，提供好的产品，更提供独一无二的情绪价值体验。

常规总结大概如下：领克有清晰定位和目标，还有技术底蕴和一颗始终陪伴用户的心，造就了它如今中国汽车高端化典范的地位，而在一个豪华重新洗牌的新时代，从“01”到“10”，是智能化、新能源领域的新开始，也是领克迈向更高舞台的开始。

但关于领克，我想说点细节的、不易察觉的。一家企业、一个品牌的塑造，其实很多时候就是一个个活生生的人工作态度、公司团队状态的映射。我所接触的领克人，是圈内极为另类的一群人，你很少见识到一个团队如此的有活力和想法的年轻团队，他们那些天马行空的想法并没有被所谓的“老派”所击碎，反倒是让它们肆意生长，一个个新的符合时代的创意落地生根。既有过来人的老而弥坚，也有年轻人的创造力释放，或许这才是领克以极短时间成就中国汽车高价值发展标杆的核心原因所在。