近日，奥迪全球CEO高德诺（Gernot Döllner）在接受媒体采访时确认已推翻前任管理层所制定的计划，奥迪已经撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。

高德诺明确表示，此次调整并非其个人决策，而是对前任战略的修正。此前奥迪计划2026年后停止推出新款燃油车、2033年全面停产内燃机，如今这一时间表被彻底取消，未来将根据市场需求灵活调整燃油车生命周期。

四环标志的光环下，奥迪的电动化蓝图早已裂痕遍布。2021年，奥迪曾以2033年全面电动化的豪言震惊业界，甚至计划2026年后不再推出新款燃油车。这一度被视为传统豪华阵营中最激进的宣言。然而四年未过，承诺已成泡影。2024年，奥迪全球销量暴跌11.8%，在BBA阵营中垫底，甚至被特斯拉首度超越。更讽刺的是，其纯电车型销量不增反降8%，全球仅售出16.4万辆，占比不足总销量的10%。当奔驰凭借8.1%的全球销售利润率稳步前行，奥迪的全球利润率却骤降至6.0%，2024年前三季度营业利润更暴跌54.6%。电动化非但未能成为增长引擎，反而将奥迪拖入销量与利润的双重深渊。

技术路线的混乱，成为奥迪电动化溃退的核心病灶。其电动化困局在比利时布鲁塞尔工厂的关闭中达到具象化的顶点。这座拥有70年历史、曾被标榜为“豪华车领域首个碳中和工厂”的基地，因主力电动车型Q8 e-tron的滞销而轰然倒塌。2023年，Q8 e-tron全球销量仅4.9万辆，2024年进一步暴跌27%，远低于工厂12万辆的年产能。这不仅是产能的浪费，更是战略误判的里程“悲”。

更深层的溃烂源于大众集团内部的“软件泥潭”。子公司CARIAD研发迟滞，直接导致奥迪PPE平台车型Q6 e-tron多次跳票，而寄予厚望的SSP纯电平台更延迟至2029年方能落地。技术空窗期内，奥迪被迫依赖“油改电”过渡产品，其成果是Q4 e-tron这类尴尬之作，2024年在华销量仅15781辆，甚至不及中国新势力品牌单月成绩。当中国车企以800V高压平台、城域智驾快速迭代时，奥迪的电动技术竟在基础架构上栽倒。

中国市场的困境，将奥迪的全球性溃败暴露得最为赤裸。作为奥迪全球最大单一市场（占全球销量三分之一），中国本应是其电动化的试验田。然而2024年，奥迪在华销量下滑10.9%，国产电动车全线溃败：Q4 e-tron、Q5 e-tron、e-tron三款车型1-4月总销量仅6712辆，不及新势力智界单款车型的月度销量。为挽回败局，奥迪祭出“双轨战略”：一面在全球收缩电动路线，一面在中国市场堆砌“特供技术”——与华为合作智驾系统、推出轴距加长105mm的Q6L e-tron，甚至与上汽打造专属于中国的电动子品牌“AUDI”。

这种差异化救赎看似灵活，实则折射出战略内核的迷失：当技术自信崩塌，便只能以地域性妥协缝补全球性溃烂。更危险的是，中国消费者对“特供车”的质疑从未消失，而本土新势力品牌在智能化领域的碾压性优势，已让奥迪的“科技”标签褪色为怀旧符号。

主编点评

当中国特供车成为最后的救命稻草，四环标志的科技荣光已碎落一地。这场撤退或许能暂缓财务失血，但却让奥迪付出了更高昂的代价：一个以“突破科技”为信仰的品牌，最终在时代转折点亲手掐灭了自己的技术火种。