智驾的故事没法讲了，市场又把目光瞄准了固态电池。

最近，固态电池的热度又起来了，从电池企业到车企，从新能源领域到资本市场，都在围绕固态电池的话题展开讨论，尤其是新标准的出台，很给人一种固态电池马上就要“照进现实”的感觉。

5月22日，中国汽车工程学会正式发布《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025），该标准首次明确了“全固态电池”定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成了严格技术分界。

虽然只是一份行业标准，但依然被认为是固态电池大面积量产的一个积极信号，所以很多“故事”就此展开，就连最近行业热议的价格战，都出现了“某领军车企下半年要大规模量产固态电池了，所以才大力降价清库”的说法。

不可否认，极度内卷的汽车行业需要新故事，但固态电池这个故事对大部分消费者而言，可能都有点遥远。

没那么快，2027年小规模上车

固态电池到底离我们还有多远？业界不同企业的时间表不尽相同，但有一个现象值得注意，车企的时间表似乎普遍比电池企业更靠前。

其中，上汽集团宣称新一代全固态电池将在2025年底量产装车，2027年正式落地；长安汽车计划2025年实现全固态电池的功能样车首发，2026年实现装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产；广汽集团宣布公司已成功打通全固态电池的全流程制造工艺，预计该产品将于2026年正式装车；奇瑞汽车计划在2026年投入定向运营，2027年实现批量上市。

比亚迪则计划从2027年起，针对中高端电动汽车领域小批量生产硫化物全固态电池，并在2030年将其应用于主流电动汽车中。

国外车企的时间表也相对靠前，丰田宣称2026年投产固态电池；日产计划在2025年建立并运行全固态电池试点生产厂，在2028年首次应用在汽车上，逐步实现量产；大众集团与美国QuantumScape公司合作，计划在2026年实现固态电池量产；福特预计2026年推出搭载固态电池的车型。

电池企业方面，宁德时代、国轩高科、清陶能源、卫蓝新能源、亿纬锂能、孚能科技等企业基本都将2027年小批量生产及装车测试作为第一个量产节点，将2030年作为大规模量产的节点。

从这个“时间差”能看出来，车企对于量产时间的“卷”，更多只是一种营销上的“卷”， 动力电池技术专家李朝表示，车企这样宣传主要是为了抢占固态电池话题下的技术领先站位。

但实际上，除了比亚迪之外，绝大部分车企都不具备自研自产固态电池的能力，都要依托于背后的电池供应商，因此电池供应商的量产时间表更为可靠。

宁德时代董事长曾毓群曾在今年3月的中国电动汽车百人会论坛上表示：“说2025年要大规模应用固态电池，这话不负责任。固态电池从实验室样品到量产至少需要8~10年时间。目前所谓的‘固态电池’多数是半固态或准固态，仍然含有一定比例的液态电解质，与真正的全固态电池有本质区别。”

曾毓群认为一些车企过度宣传固态电池技术成熟度，实际上是在误导公众和投资者。

两大难题，固态电池不是“普惠”技术

相比现在使用的液态电解质电池，固态电池的好处是全面的，主要体现在能量密度和安全两大核心指标上。

能量密度方面，当前主流液态电池的电芯能量密度约在250~300Wh/kg，而固态电池在实验室中的样品已经突破了600Wh/kg的大关。

中国科学院院士欧阳明高指出：“基于硫化物电解质的第一代全固态电池预计将在2025年至2027年实现量产，能量密度达到400Wh/kg；第二代产品将在2027年至2030年间量产，能量密度提升至500 Wh/kg；第三代产品则计划于2030年至2035年推出，目标能量密度突破600 Wh/kg。”

李朝表示，2027年小规模量产的固态电池能量密度将在400Wh/kg的水平。能量密度的提升与续航里程直接相关，搭载固态电池的纯电动车续航里程将轻松超过1000公里。

安全方面，液态电池在针刺、挤压等极端情况下很容易发生起火爆炸，而固态电解质的不燃特性将极大提升电池在这些情况下的安全性，这是当前新能源车消费者最大的痛点之一。

可惜，万般好的固态电池依然面临“技术”和“成本”两大难题。

技术方面，首先就是材料体系的问题，固态电池按照电解质划分，存在硫化物、氧化物、聚合物三种技术路线，据李朝介绍，目前材料体系存在多对矛盾，仍有很大材料基础学科探索空间，这也导致技术路线不统一，投入分散，业界难以形成合力。

其次，固态电解质的离子导电率普遍低于液态电解质，这限制了电池的高功率性能；固固界面抗阻也是一大技术难题，固态电池中金属锂负极和固态电解质相互接触后，容易发生化学副反应，导致界面稳定性降低，进一步增大界面阻抗，而这一电阻是液态电池的100倍以上，严重影响电池的充放电效率和性能。

再次，锂枝晶生长的问题也会继续存在于固态电池中，尽管固态电解质具有更高的机械强度，但锂金属负极在充放电过程中仍可能形成锂枝晶，依然存在锂枝晶生长刺穿电解质导致内部短路的风险。

最后，固态电池复杂的生产工艺也是其发展桎梏，以硫化物固态电池为例，因为硫化物遇水会分解产生剧毒气体，遇氧气则硫离子会被氧化为硫单质/硫酸盐，导致晶体结构崩塌导电率暴跌，所以需要在无水无氧的环境中生产。

成本方面，固态电池行业尚未形成完整产业链，技术路线也还存在争议，且固态电池现有设备利用率不足40%，其设备投入是液态电池的3倍，所以其成本居高不下， 中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，全固态电池系统报价高达6.8元/Wh，是磷酸铁锂电池的3倍。

因此，有机构预计2027年量产的搭载全固态电池的车型售价或将超过百万元。不过李朝认为，首批搭载固态电池的车型价格不至于达到百万级，但售价不会低于40万元。

TrendForce 预估，2030 年后当全固态电池应用规模大于 10GWh，电芯价格将降至 1 元人民币 / Wh 左右；2035 年经过市场大规模快速推广，电芯价格将有机会降至 0.6-0.7 元人民币 / Wh。

作为对比，目前三元锂电芯价格在0.39元/Wh左右，磷酸铁锂电芯价格在0.34元/Wh左右。

换言之，固态电池不是个“普惠型”技术，即便是在2030年实现大规模量产，也大概率只能应用于中高端电动车上，无法解决纯电动车当前增速趋缓的问题，也无法助力新能源车渗透率爆发式增长，因此对于车企将之形容为新能源车颠覆燃油车杀手锏的“营销”，大可不必太上头。