近日，极星（Polestar）宣布获得来自PSD Investment的2亿美元股权注资，这一由吉利控股创始人李书福实际控制的投资方此次增持使李书福及其关联方在极星的合计持股比例升至66%，进一步巩固了对这一高端电动品牌的控制权。此次注资正值极星面临全球电动车市场竞争加剧、销量下滑与资金链紧张的多重挑战，被外界视为“雪中送炭”之举。然而，面对高达51.2亿美元的负债和持续扩大的亏损，这2亿美元注资能否帮助极星摆脱困境？

值得注意的是，在完成此次PIPE交易前，PSD Investment计划将其持有的2000万股B类ADS转换为A类ADS，以确保其在极星的总投票权控制在50%以下。极星采用双级股票结构，其中A类股票每股对应1票投票权，而B类股票每股对应10票投票权。这一转换操作显示出李书福方面在增加经济权益的同时，有意避免触发对公司完全控制的法律或监管门槛。

此次交易还导致极星另一主要股东沃尔沃汽车的持股比例从18%降至16%。这延续了沃尔沃逐步减持极星股份的趋势——2024年上半年，沃尔沃已将极星的持股比例减持30%至18%，并明确表示后续将不再提供资金支持。沃尔沃的减持行为源于极星对其财务资源造成的负担，以及希望集中资源发展自身电动化转型的战略考量。

极星官方表示，此次股权融资所得资金将主要用于公司运营周转和一般企业用途。极星汽车作为吉利控股与沃尔沃共同打造的高端电动汽车品牌，近年来陷入了严重的经营困境。统计数据显示，2020年至2024年间，极星累计亏损高达51.9亿美元，其中2024年单年亏损就达到20.5亿美元，较2023年同期亏损扩大超67%。极星公司首席财务官Jean-Francois Mad在2025年1月曾透露，极星每月的现金消耗高达1-2亿美元。

销量表现方面，极星同样面临严峻挑战。2024年全年，极星全球销量为4.49万辆，同比下降15%。在其最重要的中国市场，极星的表现更是每况愈下：2021年至2023年销量分别为2048辆、1717辆和1100辆，呈现逐年下滑趋势；2024年上半年销量略有回升至1612辆，但2025年1-4月又骤降至仅225辆（其中Polestar 2为132辆，Polestar 4为93辆）。这意味着极星在中国的销量仅占其全球总销量的7%左右，与其作为全球最大新能源汽车市场的地位极不相称。

极星目前在华销售三款车型——Polestar 2、Polestar 3和Polestar 4，售价区间为29.98万至79.8万元人民币。然而，品牌定位的持续摇摆严重影响了其市场表现。发展初期，极星对标特斯拉走高端路线，首款车型Polestar 1售价超过百万元；随后推出的Polestar 2却降价至29.98万元，此后还多次大幅降价，导致品牌形象模糊，市场认知度低。相比中国本土造车新势力，极星在品牌知名度和市场存在感方面均处于明显劣势。

面对持续恶化的经营状况，极星汽车在2025年初发布了一项全面战略调整计划，核心内容包括收缩中国业务、重点发展欧洲市场以及优化产品架构。这一战略转向标志着极星正式承认其在中国市场的失败，并试图通过地理市场重定位来寻求生存与发展空间。

在中国市场，极星已启动了一系列收缩措施。自2025年初开始，极星针对销售和运营部门实施了减员计划。根据极星官网显示，其在中国的36家门店中已有14家暂停营业，与此同时，极星也调整了在美国市场的布局。由于受美国关税政策影响，极星2在今年4月正式撤出美国市场。这一举措使得极星在全球最大两个汽车市场的存在感进一步降低，但也反映了公司资源聚焦的战略意图。

极星汽车当前面临的困境并非个案，而是全球电动汽车行业调整期的缩影。近年来，随着主要市场补贴退坡、竞争加剧，许多电动车企都遭遇了增长放缓、亏损扩大的挑战。在这样的行业背景下，极星获得李书福的2亿美元注资既是“雪中送炭”，也反映了传统车企集团在电动化转型过程中的战略博弈。