中国汽车市场从来都不是车企们“过家家”的游乐场，一切佛系心理，侥幸态度，都会加速品牌进入“大结局”。2025上海车展正在如火如荼的进行着，大部分合资车企都借着这次机会，打起了“反攻战”，而现代、起亚、捷尼赛思等韩系车企却很“意外”的一个都没露脸。要知道，A级大型车展在行业内的“含金量”还是非常高的，虽然来了不一定能说明什么，但不来多少是有点不对劲。

有人猜测，这是韩系车卷不过就摆烂的“佛系”态度，也有人认为，这是它们在养精蓄锐。那么，韩系车集体“静悄悄”的背后，到底暗藏着什么“玄机”？这一次主动“错过”向中国市场“表忠心”的机会，韩系车又是否还能再次“回归”呢？

韩系车集体玩“消失”

要知道，韩系车曾经在中国市场也有过诸多辉煌时刻。早在2013年，北京现代就已经开过突破百万辆的庆功宴。“伊兰特+索纳塔”的“漂亮”组合拳，也让其在2016年以114万辆的销量再次步入巅峰。东风悦达起亚的K3、智跑等车型，曾经也是风靡一时，让其在合资品牌中稳居二线头部。

而近两年，韩系车的形势已经今非昔比。乘联会的数据记录了韩系车的落寞历史，根据相关数据，2017年起，以北京现代为首的韩系车销量连续多年下滑。到了2024年，北京现代的那点销量连给国产自主陪衬都不够，起亚EV5月销更是不足千台，被网友戏称为“充电桩旁边的装饰品”。至此，韩系车的市场份额仅剩下了1.6%，这甚至不足巅峰时期的十分之一。

反观中国自主品牌，同期国产车份额从35%飙升至65.2%。残酷的数据，再结合韩系车2025上海车展集体玩“消失”的情况来看，无一不在证明韩系车在电动化浪潮下的系统性溃败。相信很多人都已经看明白，韩系车“缺席”的又何止是一次车展呢？

发展思路都很“奇葩”

即便市场份额已经跌破“底线”，但韩系车们依旧一面“躺平”，一面强行给自己“洗脑”。对于中国汽车市场，韩系车的发展思路都颇为“奇葩”。明明2022年的起亚在华销量才9.4万辆，同比下滑40.5%，2023年起亚老总杨洪海依旧大放狂言。他曾公开表示：“我今年一季度全球挣了20亿美金，贴得起中国市场。你本土企业有这些资金实力吗？你先烧死了，我后面再进来抢市场也可以，很多的战略眼光是不一样的。让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来收拾你们也是一种策略。”

实际上，2023年才发布新能源战略根本赶不上趟。说的是从2023年开始，每年将推出至少一款基于E-GMP平台开发的纯电动汽车；到2027年，共计将推出6款EV车型；到2030年，实现纯电车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。其实，最先推出的起亚EV6、EV5两款纯电动车销量都不怎么样，今年一季度甚至都没看到起亚公布自己在中国市场的新能源车型销量。现在回想，当时网友“现在都卷不过，还想当卷王？”“这就是传说的后发优势，没有后发优势创造后发优势”“原来躺平装死可以说得如此高大上”的调侃，根本就是提前透露了韩系“自嗨”的真相。

而北京现代虽然没有像悦达起亚这么“口嗨”，但我们也没有看到其对低迷现状有什么实质性的反抗。在2025上海车展前，北京现代“悄悄”开了场发布会，也就是21号举办的品牌战略沟通会及首款纯电平台SUV全球首秀。简单来说就是解释一下为什么不去参加上海车展，顺便传递一下自己对中国市场电动化的信心。

一方面，北京现代表示自己一直在智能化、电动化等领域不断突破，展现自己变革决心和战略布局。并且透露，其未来几年，每年都会推出2款以上电车，涵盖纯电、增程及混动等多种类型。另一方面，谈及没参加这次车展的原因，北京现代又说：“钱花在刀刃上、花在用户上。目前还没有特别能展出的，所以不参加了。”直白点说就是：我们在努力，但我们现在还没什么拿得出手的成果。该说不说，这不妥妥的是“思想上的胖子，行动上的瘦子”吗？

更“奇葩”的是，北京现代对中国汽车市场的态度一直反反复复。2023年发布转型战略，2024年又停了旗下的新能源车型。嘴里说着中国市场很重要，却又减少在华产品矩阵，其曾表示要将在华产品减少至8款。

产品少，技术弱，卷燃油卷不过，玩新能源也没竞争力。如此表现的韩系车，还想在中国汽车市场进出自如，显然是异想天开了。

中国市场或成“遗憾”

汽车行业的竞争从来都没有“佛系”一说，车企们只有两个选择：要么迎难而上，要么自觉退场。目前来看，中国汽车市场今年还是会以新能源为主导，随着新能源渗透率的提高，这一趋势大概率还会在未来得以持续。而2025年以来业内对智能，安全，技术等多方面的关注度，这也说明了，接下来的中国汽车市场只会比过往更卷。换句话来说，优秀的车企将会得到市场“奖励”，浑水摸鱼，轻视市场的车企恐怕很快就会迎来在中国汽车行业的“失败大结局”。

而如今的韩系车，似乎正在向这样的结局走去。在新能源领域，韩系车对待中国市场并没有多大诚意。现代E-GMP纯电平台早在2020年就已经发布，IONIQ系列也早就在欧美热销，但中国市场直到2025年才引入IONIQ 5 N，且定价高达40万元。相比之下，比亚迪DM-i技术、吉利SEA架构的规模化落地给中国用户带来的优秀选项，显然更香。即便不和中国自主品牌PK，在合资对手中，诸如东风日产N7、广汽丰田铂智3X、东风本田S7等新车，都展示出了跨越式的产品力提升，一些车型甚至获得了不错的终端销量。

2025上海车展上，大众的大尺寸6座SUV——ID.ERA已经拿出了够亮眼的增程动力，综合续航能到1000公里，纯电也能跑300公里。其EA211 1.5T发动机，自带可变截面涡轮，技术含量甚至比很多中国品牌的机器都要高。ID.EVO的800伏架构，充电10分钟就能回血300公里，纯电续航能跑700公里，甚至可以和Model Y以及智界R7比实力。另外，上汽大众还拿出了签约十大科技头部企业、首秀多款智能车型、打造沉浸式“品质实验室”，以及推出全周期服务体系等竞争筹码。不管从哪个角度来说，这都比韩系车浮于表面的“口嗨”要有竞争力的多。

另外，韩系车对中国用户的需求也较为漠视，比如中国用户重视智能座舱与高阶智驾，而韩系车仍执着于“性价比”标签，智能系统体验落后竞品两代。有些讽刺的是，在比亚迪秦PLUS以9.98万元定价击穿混动门槛，小米SU7以24.59万元提供激光雷达智驾等表现面前，韩系车以往打造的“高配低价”标签也显得颇为寒酸。

而且，过去几年其并未在中国车圈留下什么好印象，反反复复的经营态度，也给经销商与用户带来了诸多伤害。根据相关统计，北京现代经销商数量已经从2019年的1018家锐减至2024年的不足百家，一线城市核心商圈展厅纷纷关闭。渠道崩塌的背后，中国用户看到的是韩方对中国市场投入的战略性放弃。即便韩系车想卷土重来，恐怕也很难再得到拥护。中国汽车市场从来都不是谁想来就能来，就凭韩系车如此做法，回不回得来，还真不好说。

结语

韩系车集体“缺席”2025上海车展，看似是一次“主动”选择，实则是透露了其被中国汽车市场边缘化的残酷现实。未来几年，中国汽车行业的“主调”仍然是新能源，大多合资车企的“反攻”行动，也已经印证了接下来的竞争趋势。在这个跑慢了都上不了桌的时代，韩系车想以“佛系”态度在中国汽车市场来去自如，根本是天方夜谭。