你永远可以相信宝马的驾驶动态，即便是一辆纯电5系。

这次试驾优先选择的是宝马首款纯电C级豪华轿车i5，而且还是长轴距版，目的就是想看看宝马是否能够克服巨大电池组带来的影响，让一辆行政级豪华轿车依然优雅舒适，同时还有宝马的驾驶乐趣。

对此，宝马很自信，他们说：不论油电，都有宝马的经典驾驶乐趣。

这次的试驾工况很简单，基本上就是150公里的高速和城市快速路，然后有一些城区的坑洼路段，是很典型的宝马5系的使用场景，只是没有更多的弯道场景来测试宝马i5长轴距版的极限。

先说一个简单的结论：驾驶全新i5长轴距版的最大感受就是，这辆车完全不像一辆5米尺寸、2.2吨重量的中大型豪华轿车，而是开起来很轻盈，动力释放也很敏捷，柔顺的驾驶感和上一代燃油5系没有什么区别。

其实相比于新势力品牌现在在电机功率上堆数字，宝马i5 35L的动力输出依然还是比较保守的。其在后轴布置了一台输出210kW、410Nm的励磁电机，实际上输出表现比更贵的汽油版530Li强一些，但差别也并不明显。不过因为车重达到了2.2吨，宝马i5 35L的百公里加速会慢一些，为6.7秒。

宝马更强调这一台励磁电机的性能特点，就是可以在高转速段也一直保持最大功率输出，是一个功率“高原”，而不是永磁或者感应电机那种“高点”。实际上这个特点在普通版i5长轴距上体现不出来，更多应该是在i5 M60车型上才有明显感受。

如果你选择M运动套装，那么在三幅方向盘后面会有一个BOOST按键，当你按下后，在10秒倒计时内车辆会额外释放30N·m的输出，在超车时更加从容。这也使得即便是在高速工况下，这辆i5的加速性能依然可以得到保证，至少在我实际驾驶中，时速超过120公里以后依然可以有很强的加速性能。

i5长轴距开起来敏捷的一个重要原因是，宝马在动力释放上做得相当细腻。

Tip-in的扭矩输出响应在100毫秒、动力呼之即来，而且在抵达最大加速度之前有一个曲线和斜率的变化，这样不会造成加速时出现不可预期性，也不会眩晕。业内人士强调说，“电车的扭矩响应一定要在阻尼充分没有超调振荡的基础上追求响应快”，这就是宝马i5做到的电驱体验。

如果你抬起加速踏板，也就是Tip-out的过程，自适应动能回收和机械制动的过渡几乎察觉不到，减速的瞬间真的非常平滑。

尽管宝马给i5提供的个性（也就是标准模式）、运动和节能三种模式对转向、底盘、加速有不同的响应设定，但是同样都很线性，再加上没有变速箱的换挡，因此脚踩着踏板加速整个过程都很丝滑，驾驶感受也足够柔顺。

值得一提是，在不同模式下的中控屏小卡片显示内容也有区别，比如运动模式下就有电机扭矩和功率输出的精准数值，看上去真的是“数字豪华”。而在个性模式下则是更多强调续航里程、续航能耗数字的表现。

在底盘方面，由于电池组带来的增重，纯电i5长轴距和燃油版5系就有了区别。宝马工程师首先是对前后副车架进行了加强，加上中间的79度电电池包，整个底盘的刚性也是全面提升。另外，纯电i5的后桥标配了自适应空气悬挂，空载和乘坐的时候能够保持离地间隙和舒适性一致。

这些变化其实并不是说让纯电版比燃油版开起来更强又或者更舒适，而主要是为了解决电动车所达到的2.2吨车重带来的劣势，尽可能让电动版和燃油版开起来一致。比如提升前后副车架刚性是为了确保整车底盘前后在遇到颠簸时动态的一致性，而空气悬挂则是解决整个后轴重量增加容易产生的高频振动或者生硬冲击。

因此，虽然i5底盘刚性加强了，整个底盘的反馈其实是舒适基调，也是延续了上一代宝马5系长轴距的风格。

宝马i5长轴距整个底盘对于路面的颠簸处理得很老道，在高速路况时能够把所有的冲击波峰削平，仅仅保留一些起伏，坐在车内的感受就是行政级轿车的那种味道。一旦遇到落差比较大的起伏路面，底盘的下沉和拖起都很优雅，底盘收敛也很快，绝对没有那种晃晃悠悠的感觉。

全新i5相比于那些新势力最厉害的地方，其实体现在遇到粗糙水泥路面时的表现。宝马i5的前轴对小坑洼的处理简直是“如履平地”，遇到比较深的坑洼也会迅速拖住车身。虽然后轴因为加重也会出现上下跳动，但这种跳动不是新势力车型那种很密集的高频颠簸感，而是相对更长周期的波动，并且“嘭嘭嘭”的声音很干净，把生硬的冲击弱化，这样乘坐会更舒服。

当然，即便是宝马的底盘工程师也无法克服那种高频的减速带路面以及某种相对密集的水泥鼓包路面，这是巨大电池组加入后不可逾越的物理规律。这类工况下宝马i5后轴会更密集的跳动，即便是驾驶者也能感知到后排的颠簸，只能说通过衬套来优化冲击质感，让后排乘客相对更舒服一些。

在刹车脚感上，宝马全新5系换用了第2代集成式制动系统，全力制动建压时间仅需150毫秒，但实际踩踏的时候初段也有恰当空行程。这很符合全新宝马5系柔和的驾驶质感，不会说换到刹车踏板稍微动一下就会有灵敏的刹车，但真需要制动的时候刹车并没有迟滞感。

另外，这次全新5系的B挡模式，也就是单踏板模式的动能回收也做得更加细腻，抬起加速踏板后的减速是很线性的，没有突兀的减速介入，习惯以后还挺方便。

同样，全新5系采用了可变转向比技术，大范围转向会更加轻柔，小角度转向则是更稳定。只是在手感上，宝马i5的转向在这两代车型中比较明显的偏轻了一些，好在保持了一惯的细腻阻尼，在高速时中央区域有一定的旷量以确保行驶更稳定，驾驶时整个转向动作是足够柔顺。

在全新一代5系上还有一个彩蛋，那就是眼神变道！

虽然老牌豪华车企们在智能驾驶上没有中国新势力那么激进，不过宝马在全新5系上也带来了一点新东西，那就是无需打转向灯就可以实现自动变道，只是需要驾驶者确认一下。我称之为：

确认过的眼神，才是安全的道！

宝马官方名称其实叫“带视线确认的自动变道功能”，通过视线确认，允许车辆能够在60-180 km/h的时速范围内自动完成超车操作。

原理其实比较简单，原本上一代宝马7系上的打灯变道功能功能是你发出指令，让车辆去判断是否变道，现在宝马把打灯这个过程省略，直接告诉你现在可以变道，但是需要驾驶者扭头去看一下相应方向的后视镜。当方向盘后的摄像头捕捉到驾驶者头部和肩部的转动，车辆才会自动变道，而不是新势力那种“不打招呼”就变过去了。

实际体验中，当你开启智能辅助驾驶系统之后，车辆会自动判断周围是否有更快的车道，然后会声音提示你旁边有车道可以变道，这时候只需你转头看看要换道一侧的后视镜，车辆就会自动帮你变道，无需再手动操作，除非等你下一次启动辅助驾驶。

说到底，宝马当前的智能驾驶就是要求用户在驾驶过程中对周围环境保持关注。

最后简单总结下宝马i5长轴距版动态体验。

第八代宝马5系纯电车型的底盘依然足够厚实和舒服，甚至会让喜欢驾控的人觉得过于舒服了点，对比之前开过的奔驰EQE那种更硬朗的底盘，i5长轴距版显然为中国市场考虑得更多。

总之，你绝不会觉得这辆车开起来笨重、后轴动态拖沓，在城市道路中驾驶会相当的惬意，这一点甚至是在i3上都感觉不到的。

而且在动力输出和转向等方面也表现得足够柔顺和线性，是非常高级的动力输出质感，没有任何可以挑刺的地方——甚至于说宝马i7上面汉斯季默的电动车音效都需要你额外花钱，但其实你会觉得没有那些电子味浓郁的声音反而更像一台宝马。

文 | JackieLXX

图 | 网络