不到两年时间，曾经让众多车企称羡的中国MPV蓝海市场，已经变成一片红海。

过去两年，不论是合资品牌车企，还是自主品牌，纷纷推出中高端MPV车型，形成“群雄争霸”的格局。目前，新能源MPV在售车型近40款，其中过去两年上市的新能源MPV车型占比超过60%。

除了丰田投放赛那、格瑞维亚以及通用投放别克世纪外，自主品牌的MPV也如雨后春笋般涌现，既有传祺E8、腾势D9等头部爆款，又有极氪009、岚图梦想家、小鹏X9等新秀挑战者，还有未上市就备受瞩目的理想MEGA，让这个占比不到5%的细分市场，有些“车满为患”。

然而车企扎堆推出MPV车型并没真正引爆MPV市场，更多的还是在MPV存量市场内卷，使MPV市场内部的重心往高端化推移。在笔者看来，中高端MPV的体量终究太小，车企急需跳出存量博弈的陷阱，探索出一条属于中高端MPV的“破圈之路”，在MPV市场做出新的增量。

MPV现状：大盘微增，重心上移

自2019年起，汽车行业就不断出现“MPV元年”的声音，2023年呼声尤其多，然而实际上MPV市场规模始终不温不火。

从大盘来看，2023的MPV市场整体虽然微增，但依然非常小众。根据乘联会的统计，中国2023年MPV销量为109.3万辆，在总体销量中占比不到5%，虽然相比2022年疫情低谷的94.3万辆有所回升，但是和MPV市场的高峰时期相比依然相去甚远。

实际上，MPV市场早在2013年-2016年就有过一波爆发，从年销50万辆的体量飙升到年销250万辆，此后一路下滑到每年销量100万辆左右。而同一时期，中国汽车市场总的规模却在节节攀升，由2012年的1900万辆上涨到2023年的3000万辆。

不论是从MPV在整体车市中的比例来看，还是MPV历史销量变迁来看，整个MPV市场层面虽然出现了微增，但是并没有出现真正意义上的“火爆”。但是如果观察MPV市场内部格局，就会发现MPV市场替代效应明显，重心在往高端化偏移。

根据乘联会的统计，MPV销量的头部效应明显，销量前15名的MPV合计占了全体的近80%，其中30万元以下的MPV在整体微增的情况下占比却比2022下降了12.2%，与之形成鲜明对照的是，30万元-40万元区间的占比大幅提升，占到总体的46.9%，40万元以上的MPV占比也提升到8.1%，整体MPV重心往上走的趋势非常明显。

MPV市场形成“整体上不温不火但是重心上移”的格局，很大程度上是源于车企依然把MPV市场视作品牌高地，而不是市场高地，并希望借助新能源赛道的东风抢占品牌高地而形成。

新能源品牌的向上突围

在过去，MPV市场一直以来都被当作品牌高地，以“高端、高品质、舒适”的形象占领中国消费者，尤其是精英阶层的心智。

据艾瑞咨询《2020年中国MPV市场消费洞察报告》显示，有45.5%的用户认为MPV是高端的，远高于轿车的33%；有46.1%的用户认为MPV是高品质的，相比之下，只有35.2%的用户认为轿车是高品质的；此外，有46.4%的用户认为MPV是舒适的，而认为轿车舒适的用户只有35.8%。

也因此MPV市场常有“小池大鱼”的说法，即通过做MPV这个小池子里的“大鱼”，把品牌调性和口碑做上去，再通过高品牌势能在大众市场推出走量车型，实现名与利的正向循环。而在过去MPV的口碑长期被丰田埃尔法和别克GL8等传统MPV所掌握。

但是在新能源时代，传统MPV的缺点显而易见：造型丑，大多数是方盒子造型；不好开，MPV块头大，不仅油耗很高，而且操控性差，通常需要配专业司机；此外，传统MPV往往安全性更差，智能化程度也更低。

新能源MPV向上突围的方式就是在产品力上对传统MPV的缺点进行针对性的优化。

比如腾势D9 DM-i，不仅配置更智能更豪华，而且能耗更低，一经推出就超越了别克GL8，连续十个月登顶MPV销量冠军；再比如岚图梦想家拥有比传统MPV更安全的车身结构，在一次与丰田埃尔法的碰撞测试中完胜；而像极氪009、沃尔沃EM90，不仅更酷的外形、更豪华的配置，同时也提供更好的底盘操控，直击传统MPV“造型丑”“不好开”等痛点。

在自主品牌有针对性的疯狂内卷之下，新能源MPV各方面都做到了“人无我有”或者“人有我优”，进而在MPV的品牌高地占据了一席之地，比如腾势D9、极氪009等都在中高端市场拥有很好的口碑。

但问题是，如今MPV这个小池子里的“大鱼”太多了。

从价格区间来看，30万-40万元区间占了46.9%，月销量四万多辆，但这一区间集中了腾势D9、别克GL8、岚图梦想家等大量热销车型。而在40万元以上，MPV占比仅有8%左右，月均销量大概在7000辆，而光理想汽车一家，就把定位50万以上MEGA的月销量目标定在8000辆左右，整个池子都不够分，更不用说还有那么多高端MPV玩家虎视眈眈。

所以，车企要想从中高端MPV市场这片红海杀出，仅靠在传统MPV的存量市场内卷是不够的，还必须探索出一条属于新形态高端MPV的“破圈之路”，找到新的增量市场。

破圈之路：从优化到颠覆

过去两年，尽管大量新能源品牌都试图重新定义MPV，但它们本质上还是在传统MPV的框架之内做小幅度的优化，其结果就是整个大盘没有变化的情况下，市场重心往“新能源化和高端化”转移。

当下的MPV市场，大多把目光盯在传统MPV的基本盘：传统豪华燃油车置换和高端MPV平移这两个市场。

前者是从传统豪华燃油车置换新能源的人群。主要是那些已经拥有BBA高级别轿车、SUV等豪华车型，但是希望增购或者换购一辆体验更好、场景更丰富的MPV。后者是从高端燃油车MPV平移而来的人群，这部分主要就是抢夺埃尔法、别克GL8这类传统燃油MPV的市场份额。

但是要想真正打爆MPV市场并做出增量，光靠优化是不够的，还必须要颠覆当下的MPV市场，寻找新的增量。目前来看，真正有机会颠覆传统MPV市场的，也许是新势力的两款高端纯电MPV——理想MEGA和小鹏X9。

作为新势力领头羊，二者都有掀桌子的动力。李想曾表示MEGA会是50万以上不分能源形势，不分车身形式的产品销量冠军；小鹏也同样表示，X9要做纯电MPV的销量第一。这样的野心，只有跳出MPV现有的市场，开拓规模更大的人群才有可能。而理想与小鹏也确实给出了自己的破圈路径。

理想MEGA的破局思路是扩大MPV的目标群体。

在传统的MPV两个市场之外，理想还瞄准观念变革的新一代精英人群，这一代精英阶层更认同“事业有成，同时顾家”的价值观，很需要一辆适合全家的保姆车。

而理想MEGA不论是 “奶爸”的价值标签，还是高铁头的前沿造型设计，都深受新一代精英阶层的追捧，这也使得这一批原本可能会购买任意形态传统豪华车的潜在人群，成为高端MPV用户的可能增量。

而小鹏的破圈思路则是另一个路径：“产能上来之后，打打SUV。”

在X9的发布会上，何小鹏一开始就说今天要发布两款车，一款是七座的MPV，一款是四座SUV，但实际上指的是X9可以一键实现第三排收纳，在没有多人出行时，可以作为一辆大四座SUV用于日常代步。宣扬空间更大的MPV很多，但像X9这种“一辆车当两辆车卖”的做法还是第一次。

在过去，MPV和SUV相比虽然在空间和舒适度上有优势，但是因为“块头大”，比起SUV操作性差、停车困难，日常代步开起来费劲，而且这些痛点在燃油车时代是很难解决的。

小鹏X9用了大量技术创新，来挑战传统MPV的痛点。为了让X9像SUV一样好开，小鹏X9在配置上下足了功夫：全系标配的后轮转向让5米多的MPV实现了5.4米的最小转弯半径，在狭窄的空间也能轻松驾驶；而且X9标配了智能双腔空气悬架，可以更快、更平顺地过减速带。

如果再搭配小鹏预计今年上半年推送的自动泊入和自动泊出，可以真正让大车不再难停。不仅如此，X9比理想、蔚来、问界的部分旗舰SUV还低7万-14万元。可以说，小鹏X9是用新能源时代的技术创新，颠覆了传统MPV的定义。

如果说理想是横向跨领域去抢夺豪华市场精英群体的话，那么小鹏就是纵向去抢夺SUV的目标用户，但不管路径如何，新势力的思路就没有停留在MPV存量市场的“三瓜俩枣”，而是为MPV市场寻找新的增量，试图做大整个MPV市场。而这也让整个MPV市场“破圈”并进入3.0时代成为可能。

回顾中国MPV发展的历史不难发现，以别克GL8为代表的传统MPV登陆中国，可以称为MPV的1.0时代，实现了中国市场MPV从无到有的突破；

新能源MPV的“群雄争霸”可以称为MPV2.0时代，通过对传统MPV优化，推动MPV往“新能源化、高端化”进阶；

而理想MEGA和小鹏X9可以称为MPV的3.0时代，新势力通过技术创新和产品定义，有望探索出一条高端MPV的“破圈之路”，从而做大整个MPV细分市场。