每个时代都具备印记，或是个大事件、亦或是某种科技突破。

早在40年前，若你谈起互联网，显然比登月还令人费解；30年前谈起智能手机，肯定被认作为胡思乱想的疯子；20年前聊到高铁，很难想象中国会稳站于世界之巅；10年前谈无人驾驶普及，对方一定怀疑你昨晚没睡好。

越是前瞻性技术，门槛越高。不知道还有多少人记得8-9 年前Google自动驾驶汽车，那时自然吸气发动机还是主流，甚至一套完整的、人性化的车机互联系统都找不到。

时间进入2020年，各家车企在量产车型上搭载L2级自动驾驶辅助系统已经越来越普及，于是，一个现实问题摆在我们面前。是跟风还是树立标准，是噱头还是服务行驶生活，这对于一个刚刚兴起的市场尤为关键。本文也希望通过系统梳理，让购车者对智能驾驶辅助不再“雾里看花”。

L2级智能驾驶的基本修养

目前人们习惯将自动驾驶分为6个等级来加以辨别区分。L0级是没有任何主动驾驶辅助系统。L1级则是在传统汽车上增加传感器，保证车辆具备预警功能，比如车道偏离预警、碰撞预警、盲区检测提示等等。

而L2级较L1级再进一步的地方，就是一辆车能同时做到ACC+LKA（自适应巡航+车道保持辅助），这可以说是各家车企宣布自己搭载L2级智能驾驶的最低门槛。

到了L3级又要精进许多，具备一定条件的自动加速、自动刹车和自动转向，只不过紧急情况下，需要驾驶员介入。此后的L4和L5分别为高度自动驾驶和全面自动驾驶，它需要与周围环境有大量的协同融合、需要高精度地图等等，不仅仅是技术本身达到即可实现，暂不在本文讨论范围。

当然，目前随着车道保持系统和ACC自适应巡航系统的成熟，跨入这一级别的门槛，实际并非难事。难的是灵敏度、操作便利度及细节考量。所以，判定一套优秀的L2级自动驾驶辅助系统的优劣，一是要了解它的硬件配备——感应系统是否足够良心，摄像头和雷达的数量、类别如何，再者就是设计上的优化程度是否到位。

就目前市场现状来说，以特斯拉为代表的新能源车企，是智能驾驶的绝对拥趸，特斯拉自称已达到L2.5级，其特别之处是可以通过一个转向灯杆，根据信号灯实现变换车道。

另外，奥迪A8自称的L3级，是有个特别的黑科技—交通拥堵巡航，其在低速行驶过程中，用户开启此功能后，车辆可以实现自动驾驶任务，直到遇到特殊情况通知驾驶者接管车辆。

而于L2级别，目前则以日产、BMW、通用、福特、奔驰等较为成熟。下面，就以B级车主流车型，第七代天籁上搭载的ProPILOT超智驾系统为范本，看看目前市场上比较优秀的L2级别究竟是什么样？

实测何为L2智能驾驶的“优秀”级

日产在2016年就推出了L2级别的ProPILOT超智驾系统，在日本本土市场Serena车型上取得了成功，现在这套出色的系统通过第七代天籁被带到了国内。虽然短期内，我们无法体验全自动驾驶，可这套系统在安全方面，已经大大超越同级，它成功将驾乘安全控制在“防患于未然”的阶段。

在硬件方面，日产ProPILOT超智驾系统通过布置在前风挡玻璃后方的单目摄像头和一颗位于前进气格栅后侧的毫米波雷达来探测前方的障碍物。同时，通过超声波雷达、摄像头以及用于盲点监测的另两颗毫米波雷达，来进行泊车辅助及车道保持等。

所以与同级智能驾驶相比，日产的这套系统集成了毫米波雷达、超声波雷达和摄像头等多种感应设备，具备“ICC智能自适应巡航、LKA车道保持辅助、TJP交通拥堵辅助”等多项系统，可实现全速域保持随时跟停，在直行与转向过程中始终居中，所以仅仅是“全速域“、”弯道居中“等这些关键词，已经让日产ProPILOT超智驾系统甩下了一大批同级车型。

此外，日产ProPILOT超智驾系统的第二个核心指标就是操作上的便利度。笔者在此前第七代天籁的试驾过程中，也明显感觉到，与其它品牌不同，这套系统的操作非常简单，通过方向盘右侧功能区可一键开启，同时可实现自动启停，即自动跟随前方车辆刹停(停止时间小于3秒)并自动跟随起步，当停车时长高于3秒，可通过加速踏板或重新按键恢复系统。此外，这套系统可实现0-144Km/h全速段随时跟停前车。

而在实际驾驶中，只需按下SET键，ICC智能自适应巡航系统正式开启，并可在方向盘上设定最高巡航车速，之后车辆会按照前车速度自动跟随。此外，考虑到每个人的驾驶习惯不同，距离前车的距离可以设置为远中近三档。此外，对车距的提醒功能也非常及时，当与前方障碍物过近的时候，HUD的小屏幕上以及仪表盘上都会出现非常明显的红色警告以及声音提醒。

值得一提的是，当前方跟随车辆并线开走，第七代天籁上的这套智能驾驶系统，会让车辆沿当前车道继续居中行驶，直至探测到下一辆车继续跟随。而有其它车辆并入己线，毫米波雷达亦可机敏捕捉到工况变化，进而自动修正时速，以新并入车辆作为跟随目标。

在各大车企开始发力于驾驶辅助系统时，对于车道保持系统的精益化调校则成为重中之重，方向盘自动控制时自动转向的力度、柔度以及车辆在车道中的居中程度会成为调校的核心点。而第七代天籁在这一层面非常到位，方向修正平顺细腻，没有突兀感。

这套ProPILOT超智驾系统相较于竞品而言颇具优势，比如凯美瑞只配备了PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统和LDA车道偏离警示系统，没有车道偏离智能修正这一核心技术。

雅阁虽然增加了LKAS车道保持辅助系统、RDM车道偏移抑制系统、TSR交通标识智能识别等配置，但是它在移动物体、行人探测方面有所欠缺。

智能驾驶并非“一蹴而就”

在汽车领域，任何一项技术的革新，都非一蹴而就，对于智能驾驶而言，更是如此。因为驾驶的基础离不开安全，在安全基础之上，才是便利。这其中，就离不开反反复复的实践、改进再实践过程。

而ProPILOT超智驾系统发展至今已超过20年。从90年代起，日产便开始研发并推出了ADAS系统最底层的刹车控制技术、ACC技术、ICC技术。直到2016年，在技术日臻成熟的基础上，日产才正式面向日本市场发布应用于高速公路上的单车道自动驾驶的ProPILOT超智驾系统，日产也因此成为首家在量产车上搭载此类技术的日本汽车制造商。

而这套系统的测试中，经过了全球超过32万公里的路试及技术验证，远超同级竞品。此外，这套系统的超高量产车型搭载量，也是同级产品不具备的核心竞争力，大量车主的口碑反馈，成为其稳靠性的最有力背书。

根据日产的规划，在2021年，东风日产的ProPILOT超智驾系统将进化到2.0时代。这套系统会依靠人工智能分析从12个传感器、12个摄像头、9个毫米波雷达、6个激光传感器和高分辨率地图收集数据，使汽车在城市道路和高速公路上实现自行驾驶，而驾驶员要做的只是选择好目的地。

写在最后

2019年，全球相继进入“5G”时代，而中国走在了最前沿。当5G全面普及、法规更加完善之时，2020年，国内市场可以预见的是必将迎来L3时代，届时，谁具备更成熟稳靠的技术储备、谁具有量产优势才是下一轮竞争的关键，显然，目前市场中能兼具以上优势者，非日产莫属。