2026年7月13日，新中国第一辆汽车下线70周年纪念活动在吉林长春隆重举行。这是中国汽车工业发展史上的一大盛事。70年前，即1956年7月13日，第一汽车制造厂（中国一汽前身）制造的第一辆解放牌CA10卡车正式下线。70年来，中国一汽与中国汽车工业发展同频共振，见证了中国汽车工业从无到有、从小到大、从大向强的非凡发展历程，更是中国汽车工业体系化蝶变的开创者、参与者和引领者。

“第一辆解放卡车下线，开启了中国汽车工业自力更生、艰苦奋斗、自强不息、逐梦前行的壮阔征程。”中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车工业咨询委员会副主任付于武接受《汽车纵横》专访时说，“对中国汽车工业来讲，中国一汽是摇篮，是旗帜。中国一汽宝贵的创业创新精神是中国汽车工业的财富。这笔财富成为支撑起中国汽车工业发展的重要力量。”

中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车工业咨询委员会副主任付于武

中国一汽坚持以科技创新为引领，在技术突破、品牌向上、市场开拓等方面取得重要进展。近六年来，中国一汽以自主创新为着力点，突破了1700余项关键核心技术，同时将科技创新与产业创新持续深度融合。2025年，中国一汽整车销量超过330万辆。“十四五”期间，中国一汽累计销量超1650万辆。中国一汽与汽车行业企业共同谱写了中国汽车工业70年进化的辉煌历史，共同扛起了“把民族汽车品牌搞上去”的历史担当。

据2026年7月9日中国汽车工业协会发布的数据，1-6月汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆。2025年我国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，汽车年产销量连续17年稳居全球第一。其中，乘用车产销量分别完成3027万辆和3010.3万辆，乘用车产销规模首次超过3000万辆，自主品牌乘用车市占率近70%；商用车产销分别完成426.1万辆和429.6万辆。另据公安部统计，截至2026年6月底，全国汽车保有量达3.71亿辆。

这是几代中国汽车人接续共创所取得的伟大成就。作为“中国汽车工业第三代汽车人”，1945年，付于武出生于机械世家。这代汽车人是新能源新赛道上创业创新的重要推动者。而第一代中国汽车人为新中国汽车产业的奠基者，开启了中国汽车工业从无到有的伟大历程。第二代中国汽车人肩负着改写中国汽车产业格局的历史使命。新时代的中国汽车人正在续写中国汽车产业发展的新辉煌。他接受《汽车纵横》专访时说：“因为有了中国一汽，才有中国汽车产业。中国一汽奠定了中国汽车产业发展基础。今天，我们仍然怀着这样的认识看待中国一汽，因为中国一汽所积累的宝贵物质和精神财富是我们汽车行业的共同财富。”

拓荒创业时代：从开创者到奠基者

改革开放前，中国汽车工业处于“拓荒”创业和奠基时代，中国一汽在其中扮演着关键角色。1956年，第一辆解放牌CA10卡车下线，结束了中国不能制造汽车的历史；1958年，中国一汽旗下第一辆轿车诞生，结束了中国不能造轿车的历史，其中5月12日研制成功新中国第一辆“东风”轿车，8月1日试制出新中国第一辆高级轿车“红旗”。在“三线建设”时期，1969年第二汽车制造厂（东风汽车前身）在湖北十堰破土动工。由此，中国汽车产业布局由中国一汽“一枝独秀”逐渐向多“雄”发展演进。创建于1953年的中国一汽，是当之无愧的“新中国汽车工业摇篮”，为中国汽车工业“拓荒”和奠基作出了历史性贡献。

而付于武与中国一汽可谓渊源深厚。1970年大学毕业后，他被分配到一汽哈尔滨齿轮厂，先后在不同技术岗位历练，后来做到第一副厂长兼总工程师。到1990年，他调任哈尔滨汽车工业总公司总经理等职。在中国一汽，他干了20年，可谓是“老一汽人”。他说：“我大学毕业后就分配到‘一汽托拉斯’旗下的哈尔滨汽车齿轮厂工作，所以我的职业生涯与中国一汽绑在一起。我画的第一张图纸就是为解放CA10的备品、备件做工艺，这让我印象深刻。”

其实，中国一汽创业创新过程非常艰难，但创造了奇迹。付于武说：“当时中国汽车产业‘缺重少轻’、轿车领域一片空白。我见证了中国一汽从小到大、从大向强的发展历程。”中国一汽第一代卡车解放CA10在1986年7月升级到第二代卡车解放 CA141，由此结束了解放卡车三十年一贯制历史。70年来，解放历经七代产品更迭，累计产销已超950万辆。“解放”的发展是中国汽车工业腾飞的缩影。他说：“我参与并见证了轻型卡车升级和重型卡车试制的过程。当时中国一汽设立了轻型卡车指挥部，我也是指挥部成员。那时换型非常困难，第一辆轻型卡车真正跑起来时遇到了想象不到的好多问题。回忆这段历史，非常感叹中国汽车工业在一穷二白的基础上发展起来。”

付于武接受《汽车纵横》专访时谈到了一段经历。2016年，刚好是一汽解放下线60周年，他受邀参加中央电视台《国家记忆》栏目专题摄制工作。拍摄期间，导演要求他还原当时中国一汽创业创新过程。他生动还原了老一辈建设者在零下三四十度极寒天气下顶风雪、战严寒、伴蒸汽、破冻土、抢工期，昼夜不息、奋战一线的动人创业场景。当时火车头变身超大“暖风机”，用8台火车头往地上喷水蒸气来保热保暖，这样工人们一边喷着水蒸气，一边铺设地面，手抬肩扛地建起厂房。录制完成后，导演跟他说：“我们全哭了！”他回忆说：“我没有想到，尽管60年过去了，我还原那段艰苦创业历史时依然深深打动了年轻人。”

“尽管当时苏联提供了图纸，但毕竟我们从没有生产过上万个零部件。从工厂施工到生产出产品，我们中国一汽用三年时间创造了中国汽车工业发展的奇迹，用肩扛手抬托起了一座汽车城。”付于武表示，中国一汽还为汽车行业培养出大批人才，为后来输出1万多人支援二汽建设奠定了基础。“中国一汽的创业创新精神很了不起！”

付于武用“天翻地覆”四个字来形容中国一汽的变化。他接受《汽车纵横》专访时讲述了一段亲身经历：1984年，为了轿车生产，他第一次出国去美国购买格里森（Gleason）设备。到底特律参观美国车企的生产线，当看到人家大规模的生产线时感到震撼、不可思议，因为当年中国年产能只有几十万辆车，而美国是几百万辆。“我记得福特的车桥厂当时一年产能500万辆，这对我们来讲是天文数字，绝对不敢想象。但现在全球最好的汽车生产线在中国，我们有最好的加工设备、最好的试验条件，这不就是天翻地覆吗？”

新中国的汽车从商用车开始，起家是解放CA10，1958年造出了东风牌小轿车，1959年试制成功红旗高级轿车，后来既有轻型车，又有重型车。付于武说：“现在我们商用车发动机技术达到了世界先进水平。回过头来看，这70年我们汽车人创造了世界奇迹，不仅商用车有了长足进步，而且乘用车也在大踏步前进，自主品牌发展充满生机。现在我们的乘用车红旗已是国家荣耀，现代化的中国一汽是我们中国汽车人的骄傲。”

从第一辆解放卡车下线到改革开放前这段时期，对于中国一汽引领中国汽车工业发展所走过的拓荒与奠基之路，付于武用了“有志气”“不怕困难”“创新”三个关键词来表达。

一是“有志气”。付于武说：“中国一汽作为新中国汽车工业的摇篮，不单是产品，还培养了很多人才，现在到各汽车厂、各单位去看看，都有中国一汽的影子。中国一汽用双手托起了一座汽车城，托起了中国汽车工业发展的根基。”

二是“不怕困难”。付于武说：“不怕困难的精神在中国一汽一直延续着。当年饶斌同志在中国一汽讲到创业时说：‘我愿意化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来’。我们终于解决了‘缺重少轻’问题。不怕困难精神成为中国汽车工业发展的宝贵财富。”

三是“创新”。付于武说：“中国一汽开始就有创业创新精神。比如做轻型车时，我们没有研发体系和流程，就通过一轮轮的实践逐渐摸索出研发体系和流程。有志气克服困难，有创业创新精神，这是这一代汽车人的画像。他们真的了不起！”

回首七十载峥嵘岁月，付于武说：“中国一汽不仅筑牢了中国汽车工业的产业根基、积淀了弥足珍贵的发展经验、培育了大批行业骨干人才，更淬炼铸就了引领行业、照亮前路、代代相传的奋发图强精神，成为中国汽车人薪火不息的精神图腾。”

合资合作时代：合资品牌从破冰到主导

改革开放后到2000年代，中国汽车行业迎来合资合作时代。当时国家把汽车工业列入发展国民经济的支柱产业，决定引进轿车装配线。期间，我国汽车工业掀起了中外合资合作热潮。“以市场换技术”推进了中国汽车工业发展。1984年，北京吉普成立，成为国内第一家合资车企；1985年，上海大众成立，桑塔纳下线，成为第一家中外合资轿车企业；1991年，一汽-大众成立，第一辆捷达A2轿车下线，成为“国民家轿”，开启了合资合作新篇章。其他合资品牌也陆续入场。

“我们为重型车奠定基础的是与奥地利斯太尔91项目全面引进。”据付于武介绍，为改变“缺重少轻”局面，1983年成立了中国重型汽车工业企业联营公司，引进奥地利斯太尔重型汽车技术项目。1985年第一辆斯太尔重型汽车下线，1989年第一辆国产斯太尔在中国重汽制造总厂下线。他说：“当时我们引进重型车是必要的，即使现在看，这样做也是正确的。在那个‘市场换技术’的年代，我们通过引进外资、合资合作快速建立了完整工业体系，但也付出了品牌失语、核心技术受制于人、产业利润大量外流的代价。”

期间，我国汽车工业获得快速发展。1992年我国汽车产量首次突破100万辆，达到106.17万辆。中国汽车产业体系也逐渐构建起来。这为合资品牌发展创造了历史性战略机遇。付于武回忆说：“后来有了北京吉普，再后来有了‘三大三小两微’。这对中国的乘用车、商用车发展都发挥了重大作用。”

1994年7月我国颁布了首部《汽车工业产业政策》。这标志着我国汽车工业进入新阶段。它鼓励汽车行业利用外资，放开汽车零部件合资合作的限制；明确了轿车发展方向，鼓励个人购买汽车等。2000年，全国汽车产销量首次突破200万辆。2001年，我国加入WTO后，汽车工业进入全面对外开放新阶段。《汽车工业产业政策》执行10年后停止，2004年《汽车产业发展政策》开始实施。它确定了汽车大国战略定位，推动形成完整现代汽车工业体系和汽车生产消费大国。

在合资合作时代，合资品牌从破冰到逐渐主导国内汽车市场。通过“以市场换技术”，合资/外资企业带来了先进技术、管理体系和完善的供应链，尽管后来“以市场换技术”引发了争议。付于武说：“要放在时代大背景下看，当时我们缺技术、缺资金、缺经验，通过引进、消化、吸收，合资合作对于我们认识世界、理解前沿技术发挥了重要作用，为中国汽车产业腾飞奠定了很好基础，所以不要否认合资合作对中国汽车产业发展的重要贡献。但发展到一定时候，支撑汽车产业发展需要新的动力。这个动力就是我们的创新和自主，否则永远干不强。这样，我们就可以逐渐迈进自主创新、换道超车新时代。”

在此期间，中国一汽形成了“合资（一汽-大众、一汽丰田）+自主（解放、红旗）”双轮驱动格局。其中，一汽丰田2000年成立，比一汽-大众成立晚9年。2025年，中国一汽旗下合资品牌销量为236.19万辆，保持合资品牌领先地位，自主品牌销量为94.01万辆。尤其一汽-大众始终发挥着旗帜性作用，长期保持合资车企销量第一和国内燃油车市场销量第一。2025年10月，一汽-大众迎来第3000万辆整车下线，成为国内首家达成这一产销规模的乘用车企业；全年实现整车销量158.71万辆。近年来，中国一汽与大众汽车集团、丰田汽车持续深化合作，推进共创共赢的“合资合作2.0新时代”，共同打造合资车企新典范。

对于中国一汽旗下合资品牌与自主品牌并行发展，付于武说：“它们是互相赋能的过程。中国一汽坚定地走自己的路。在乘用车领域曾‘一穷二白’，中国一汽开放合资，但在商用车领域没有合资，因为中国汽车就是从商用车开始、从解放开始，解放经过几十年发展已有自己的优势，也有自信，保留自主技术，坚守品牌不能丢的底线，保持战略定力。我觉得这非常理智，对中国汽车市场有深刻理解。”

商用车与乘用车发展逻辑有所不同，中国有自己的商用车发展路线图。付于武说：“中国一汽和东风在重型车、商用车上没有跟国外深度合资是正确的。这是基于国情。目前，中国一汽商用车水平放在全球看也是靠前的。现在我们掌握电动化商用车技术，换道超车，在全球处于领先位置。”

付于武还表示，大众是一家了不起的企业，在当时背景下主动与中国一汽合资。目前一汽-大众和上汽大众的产销量仍然不错。“一汽-大众给我们输送、培养了不少人才，至今仍然有好多地方值得我们学习。所以，我们自主品牌和合资企业彼此赋能。比如，在智能电动化方面，一汽-大众也在向自主品牌学习，也用中国的工程师。大众在这方面做得很明智。”

燃油车时代：

自主品牌从边缘力量到重要一极

从1990年代末到2010年代初，这是典型的燃油车时代，同时中国汽车自主品牌陆续诞生，像长城、吉利、奇瑞、比亚迪等，还有汽车国企旗下的自主品牌。2009年，中国汽车产销量首次突破1000万辆，超越美国，成为全球最大汽车产销市场。中国汽车市场格局逐渐打开，在合资品牌仍主导市场的背景下，自主品牌艰难破土，逐渐从“边缘力量”成长为市场重要一极。

在燃油车时代，自主品牌在合资/外资品牌夹缝中成长。付于武表示，1992年中国汽车总产量才100万辆，主要问题出在轿车市场，当时没有提倡汽车私人消费。后来出台了汽车新政，轿车进入家庭消费，同时我国加入WTO，内外环境变化促进了汽车产业快速发展。他说：“上世纪90年代末到2000年，我们蓄势待发。从2000年开始，我们的汽车产销量真正爆发式增长，一年赶超一个国家。到2009年，我国的产销量成为全球第一，9年间从2000年200万辆到2009年超1000万辆。”

随之国内汽车市场格局彻底被打破，自主品牌销量占比开始超越合资/外资品牌而占据市场主导地位。2023年是重要时间节点，自主品牌乘用车国内市场占有率首次过半。据中国汽车工业协会数据，2022年，中国品牌乘用车销售1176.6万辆，占乘用车销量的49.9%；2023年中国品牌乘用车销售1459.6万辆，占乘用车销量的56%。

“我们之所以发展这么快，我觉得有三股力量：第一个是市场的力量，第二个是创新的力量，第三个是加入WTO的力量。”付于武说，“2009年全球金融危机，中国汽车逆势而上。也许我们没想到的是，多少年以后，我们出口也成为全球第一，电动车发展能超过燃油车。但我们想到了，中国汽车产业有自己的发展逻辑。”

作为自主品牌中的一支重要力量，中国一汽坚定自主品牌发展，积极布局与破局，逐步从单一生产导向转向市场导向与体系能力建设并重，自主品牌体系逐步成长，形成覆盖乘用车和商用车领域的产品格局。解放品牌1956年诞生，红旗品牌1958年创立，奔腾品牌2006年创建。目前，解放成为商用车领域的头部企业，2025年销售整车突破28万辆，其中中重卡销量25.5万辆，终端份额稳居国内第一；红旗积极探寻复兴之路取得积极成果，2025年销量突破46万辆，成为首个突破200万用户的中国豪华汽车品牌；奔腾2025年销售200017辆，同比增长33%。

近年来，中国一汽以掌控关键核心技术为根本路径，积极推动红旗、解放、奔腾、悦意等自主品牌高质量发展，在品牌向上、产品焕新、技术突破等方面取得扎实成效，一些创新技术成果打破了国外垄断。比如最近中国一汽的“一种分动器防滑控制方法”发明专利荣获中国专利优秀奖，用硬核创新跑出自主四驱整车控制技术突围的“加速度”，打破外资垄断，填补了国内技术空白。

付于武说：“在商用车、乘用车领域，中国一汽一直是领跑者，不断提高产品技术水平、市场竞争力、市场美誉度，实现技术引领、市场引领和产品引领。中国汽车工业科技进步奖第一个特等奖就由‘一汽J6’获得，它是中国一汽重型车发动机的核心技术与整车技术集成。”它也是中国一汽持续创新的生动缩影。

电动化时代：

自主品牌从换道到超车

2010年代以来，中国汽车产业发展迎来电动化时代，车企积极布局新能源汽车赛道，并逐渐呈现爆发式增长态势。付于武说：“2009年我国开始提出先进汽车动力和能源问题，2010年提出汽车技术发展要实现能源转型。所以，2010年后我们开始实施汽车能源多元化，电动化序幕就此拉开。”2014年，汽车行业践行“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的嘱托，电动化发展加速。新能源汽车逐渐成为中国汽车工业的重要增长点。

2011年，我国新能源汽车销量不足万辆。从新能源汽车产销量来看，据中国汽车工业协会数据，2013年为17533辆和17642辆；2024年为1288.8万辆和1286.6万辆，产销首次突破1000万辆；2025年为1662.6万辆和1649万辆；2026年1-6月为743.8万辆和744.6万辆。截至2025年，我国新能源汽车产销量连续11年位居全球第一，市场渗透率从2020年5.34%提升至2025年47.9%，国内新车渗透率超50%；2026年1-6月渗透率为49.6%，其中6月国内渗透率超过60%。另据公安部统计，截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量达4897万辆，占汽车总量的13.19%。在国内市场，新能源汽车销售逐渐成为主流。

中国自主品牌换作新能源赛道，快速崛起，市场攻守格局出现根本性逆转。从近两年半来看，2024年中国品牌乘用车销售1797万辆，占乘用车销量的65.2%；2025年中国品牌乘用车销售2093.6万辆，占乘用车销量的69.5%；2026年1-6月中国品牌乘用车销售913.8万辆，占乘用车销量的71.8%，远超合资/外资品牌市场份额。在电动化时代，中国自主品牌转变为领跑者。“市场换技术”成为过去式，中国车企逐渐成长为技术输出者。

“我们电动化转型之所以这么成功，市场竞争力得到空前提高，开始是政策驱动。政策导向对新能源汽车市场先发优势起到了关键作用，而且我们坚定而自信地进入新能源赛道。汽车电动化转型对我国能源结构变化、国家能源安全发挥了重大作用，做出了重大贡献。”付于武说，“同时造车新势力在新能源赛道发挥了‘鲶鱼效应’，以空前的活跃性搅动着我国智能网联新能源汽车赛道，焕发出生机。中国汽车人是坚定的行动派，创业创新精神在这个特殊时期发挥得淋漓尽致。在这轮汽车产业重构过程中，我们要为中国汽车人喝彩！”

作为行业头部企业，中国一汽在这场电动化变革中勇于担当，与行业企业共同书写民族汽车工业奋进史，推动行业可持续发展。在战略转型上，中国一汽将绿色低碳上升为核心战略，坚定实施新能源战略，红旗、解放、一汽奔腾、一汽丰田、奥迪一汽等新能源整车工厂和重点项目建成投产，旗下自主品牌和合资品牌均积极投入到此轮电动化革命实践中。在自主品牌方面，一汽解放向新能源转型，自主掌控“油气氢电混”多条技术路线，全面构建起氢内燃机链条产业化能力；一汽奔腾在技术与产品上构建起自主可控的“越影”新能源技术架构。在合资品牌方面，一汽-大众锚定“油电混共进全智”战略；一汽丰田推进“油电共进”战略，践行燃油、混动、插混、纯电等多元驱动路线。在产能布局上，“十四五”期间，中国一汽新增整车产能超70%用于新能源汽车生产。

推进电动化转型，中国一汽取得积极成效。比如，旗下自主品牌2025年新能源车销售366,417辆，同比增长71.4%。一汽红旗2025年新能源产品销量达14.9万辆，同比增长29.8%；一汽解放2025年新能源车型销售4.5万辆，同比增长184.3%，连续三年翻倍增长；一汽奔腾2025年新能源汽车销售171,957辆，同比增长107%，新能源渗透率达85%，2026年上半年销售8.7万辆，其中新能源产品销售7.2万辆，再创新高。2026年5月，一汽悦意升级为独立新能源品牌。这是中国一汽布局主流新能源乘用车市场的关键举措。

但面对电动化技术路线抉择和自主品牌崛起而加速竞争的背景，部分外资品牌、合资品牌出现战略摇摆情形。为此，付于武说：“第一，百年未有之大变局，无论哪种类型企业都面临空前的市场竞争和转型。汽车动力多元化是全球性的，全球汽车产业都面临重构。所以，要在充分竞争的汽车市场更好地发展，谁也绕不过产业重构、转型的挑战，这是时代命题。第二，今天不要怀疑电动化、智能化发展趋势并由此带来的时代挑战。如果不顺势而为，就可能出局。第三，无论独资企业、合资企业还是中国自主企业，在转型路上都需要相互赋能，要相互学习、相互促进，共同构建汽车产业健康新生态。”

智电化时代：

从中国制造到中国智造

目前，汽车行业“上半场”电动化还在继续，而“下半场”智能化又开新局。电动化与智能化开始深度融合，全面重塑汽车产业格局，汽车行业渐入智电化新时代。在智电化时代，中国车企从规模领先到技术、标准、品牌等全面引领。同时，“十五五”时期将成为中国汽车品牌建设的关键时期，也是汽车产业高质量发展的决胜窗口期。汽车行业企业应抓住新的历史性发展机遇。付于武说：“技术层面，我们建成了全球最完整的新能源汽车产业链，动力电池能量密度、安全性、成本控制等核心指标全球领先；智能网联技术实现商业化落地，车载芯片、整车操作系统等‘卡脖子’领域取得突破性进展，彻底扭转了‘缺芯少核’的被动局面。”

“现在我们智能化发展整体走在全球的领先位置，没有哪个国家的汽车产业比我们更积极、动作更快，动作这么坚定，而且消费者很享受智能化带来的新体验。政产学研用五方面发力支持智能化市场化运行，在生态上中国独一无二。这是我们发展智能化最有利的社会背景。”付于武说，“智能化的终极目标是无人驾驶，让汽车变得更安全，但真正走到全场景的无人驾驶可能还有待时日，因为安全最不可以懈怠，因为它关系到生命安全。总而言之，我们智能化发展前景一片大好。”

在智能化方面，国内整个生态开始形成闭环。付于武认为，我国整个生态链、创新链、产业链已经形成。比如人车路网云图六大要素可以组合，而国外做不到。中国具有制度优势，能把有效资源整合。“在这轮变革中，中国的产业协同、上下游创新联动空前活跃。这轮智电系统赛道的成功与协同创新紧密相关。现在任何细分领域都有科技支撑者，都有同路人，都有生态合作伙伴。所以，我们的成功不是昙花一现，有很好的产业基础、社会基础，而且基础很厚重，是建立在跨产业、跨学科融合创新基础上相互赋能。我们创造了历史奇迹，这就是中国特色。”

面对智电化发展浪潮，中国一汽在全面构建技术创新体系化能力，与行业企业共同成就“原创技术策源地”实力。比如，“十四五”时期，一汽红旗突破1500余项关键核心技术，聚焦“三电”“三智”实施了系列重大战略布局、科技创新和组织调整，全力打造天工纯电、鸿鹄混动、九章智能三大技术平台，线控转向系统、全固态电池、红旗司南智驾达到行业先进水平，打造了自主研发的强大技术底座，形成了覆盖燃油、纯电、插混、增程的全谱系矩阵。如今，“红旗”已走进230万个家庭。一汽解放向绿色智能交通运输解决方案提供者转型，在核心技术上攻克高效油冷电驱桥技术、新能源汽车轻量化等关键核心技术。如今，一汽解放累计产销量超过900万辆。一汽奔腾在技术突破上打造了越影平台、逐日动力、如意座舱等新能源技术集群。合资企业一汽-大众、一汽丰田也在全面推进智能化、电动化转型。

目前，中国一汽以数智化为关键抓手，以AI为核心引擎，打造FAW柔性智能制造模式，推动企业从制造型向科技型转型。还将数智转型列为“一把手”工程，围绕核心业务打造数智产品链。比如，发起“数智化转型开源计划”，将自研的七星云平台能力模块化输出，联合相关企业构建智造生态圈；发布了行业首个企业运营智能体OpenMind等。

跨界融合已成为车企“突围”的重要抓手。比如，中国一汽已着手布局低空经济，成功研制红旗“天辇1号”飞行汽车；推进AI+专项行动，打造人形机器人、轮臂式机器人、四足机器人，自研具身智能机器人将全面落地红旗智能工厂。付于武倡导汽车产业要“跳出汽车看汽车”，强调跨界融合。在智电化时代，他说：“跨界融合是时代的主题，企业要把它当作新的价值观看待。同时，要拥抱生态。这不是愿不愿意的问题，而是生死攸关的问题。我们要拥抱车联网，没有生态就寸步难行。如何建立适应新时代的良性生态，是企业的必答题。拥抱未来，要主动联合生态伙伴。谁的生态做得好，谁就可能赢得未来。在这些方面，中国一汽大有可为。”

全球化时代：

从汽车大国迈向汽车强国

在向电动化、智能化转型方面中国汽车产业取得了显著成就，已完成新能源赛道完整布局，形成全链条优势，同时智能化优势也显现，提升了出海产品的竞争力。中国车企全球化发展进入新阶段，出口成为新增长极，并从“仰望”向“平视”转变。换道超车，新能源汽车成为出口核心引擎。付于武说：“我们改革开放，加入WTO，让中国汽车变成了全球的一部分。今天，中国汽车产销量成为世界第一，从深一步说，全球汽车产业离不开中国，我们更有自信了。”

付于武表示，过去很长一段时间，全球市场对中国汽车的认知被固化在“低价、代工、模仿”标签上。这种认知偏见，既有海外舆论长期形成的刻板印象，也与我国产业早期“重销量、轻研发，重规模、轻品牌”的发展阶段密切相关。但经过近十年深度转型，中国汽车产业基本面发生了根本性、颠覆性变化，我们完全有理由、有底气树立起中国汽车的技术自信、产业自信与品牌自信。站在新的历史起点上，中国汽车品牌的时代底色已经更新为创新、品质、智能、绿色和开放。

中国汽车出口2012年首次突破100万辆，达到105.61 万辆，从1辆到100万辆用了55年；2021年，汽车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，超过韩国，成为全球第三；2022年，汽车出口突破300万辆，达到311.1万辆，超过德国，成为全球第二，其中新能源汽车出口67.9万辆；2023年，汽车出口491万辆，首次超过日本，成为全球第一，其中传统燃料汽车出口370.7万辆，新能源汽车出口120.3万辆；2024年，汽车出口585.9万辆，其中新能源汽车出口128.4万辆；2025年，汽车出口突破700万辆，达到709.8万辆，连续3年位居全球第一；2026年1-6月，汽车出口509.6万辆，上半年出口首次突破500万辆，全年有望突破1000万辆。

中国车企全球化发展形态全面跃迁，从“产品出口”转向全产业链生态出海，尤其“技术出海”备受关注，迎来从“规模扩张”向“价值出海”的关键跨越。付于武说：“历经七十余年筚路蓝缕、四十余年改革开放，中国汽车产业完成了从‘引进来’到‘走出去’、从‘跟跑模仿’到‘并跑领跑’、从‘产品输出’到‘生态引领’的历史性跨越。当前，国际市场对中国汽车品牌的评价呈现出认可度稳步提升、区域分化明显、深层次偏见尚未消除的复杂格局。”

付于武强调，全球化发展任重而道远，汽车产业重构、国际化对中国汽车产业发展是重大机遇，也是极大挑战。他说：“我们必须保持清醒，产销规模领先不等于产业话语权领先，产能优势不等于价值优势，本土市场成功不等于全球市场成功，中国汽车全面进入欧美高端市场仍面临品牌壁垒、贸易壁垒、文化壁垒等诸多挑战。中国汽车的产品力和技术力已经得到全球广泛认可，但品牌力仍然是我们的最大短板。补齐品牌价值短板，构建与中国汽车产业地位相匹配的国际品牌话语体系，是当前和今后一个时期我们必须着力解决的重大问题。全球化是必答题，但我不赞成千军万马都出海，中国企业出海是久久为功的历史命题，重在价值共鸣，赢在自主创新。”

在全球化时代，中国一汽全面加速全球化布局，正在构建生态化出海体系，系统性地向高附加值方向转变，实现从“走出去”向“走进去”“走上去”、从“产品出海”到“体系出海”跨越。目前，中国一汽海外业务覆盖100余个国家和地区，旗下自主品牌针对不同市场特性实施差异化出海策略。比如红旗聚焦欧洲高端新能源市场，加速本土化战略；解放深耕全球南方市场，在南非、印尼等市场位居中资品牌保有量第一，2025年海外销量首次突破6万辆，实现6年10倍销量跃迁；奔腾成立了国际公司进行独立运营，稳步推进全球化战略落地。合资企业一汽-大众也在发力，2025年首批出口车辆正式出口中东，实现海外事业“从0到1”的历史性突破。

“中国一汽出口时间较早，其中商用车出口走得最早，乘用车出口晚些。所以，中国一汽全球化发展，一是有基础，二是有较好的布局和经验，三是现在面临着新出海，国际化步子要更大些。相信中国一汽国际化发展有很好的前景。”付于武建言，要坚守技术立本，以硬核实力筑牢品牌根基；转变叙事视角，构建全球化品牌传播体系；坚持价值出海，推动从产品输出向生态输出升级；夯实人才基础，为品牌全球化提供核心支撑。

另外，中国汽车产业和企业发展“由大到强”，需要企业家精神。“以创业创新、永不言败、永远奋斗为底色的企业家精神是贯穿中国汽车工业发展、代代赓续的精神图腾。时代呼唤这样的企业和企业家。”付于武说，“中国一汽创业创新精神、东风奋斗底色，都是在不同时代的鲜活实践表现。归根结底，硬实力决定我们能走多快，而以企业家精神为内核的行业软实力，决定我们能走多远、走多稳、走向多大的世界舞台。”

付于武说：“在产业重构、时代变革的今天，我希望中国一汽永远秉持创业创新精神，当好产业龙头，做好行业‘老大哥’，不光输送产品，还要输送精神，输送更好的精神食粮。中国一汽创业创新的奋斗精神永不过时。”

总而言之，中国汽车工业70年演进史，就是一部白手起家、自力更生、自主创新、勇攀高峰和从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”的奋进史。中国汽车工业发展变的是技术、规模和地位，不变的是中国汽车人奋发图强、勇立潮头的先锋精神、开创精神。站在新起点，中国汽车工业将在开放、合作、共赢中续写属于中国汽车品牌的新传奇和时代华章。