如今国内的大车市场是越来越热闹了。

各类“8”系、“9”系车对不同细分领域的可持续性“竭泽而渔”，让用户无论想买一台什么样的大车——六座或五座、高性价比或是触顶高端，都能在市场上找到适合自己的产品。

20-30万级市场，有比亚迪大唐、零跑D19、小鹏GX坐镇；30万以上、40万级乃至50万级以上的市场，还有蔚来ES8、ES9、问界M9、理想L9 Levis、极氪9X Hyper等风格不同的车型各领风骚。

就在这种已经杀成一片红海的战况下，智己汽车带着自家的旗舰车型LS9 Hyper来了。

并且，智己的野心还不小，上来就是一个大目标：“重构下一代旗舰标准”。

那么，智己LS9 Hyper到底是一款什么样的车，它和此前的智己LS9有什么区别？又是否真的有资格重构旗舰标准？

咱们今天就来好好聊聊！

01. 无线控，不旗舰？

先来个名词解释，智己LS9 Hyper其实可以理解为智己LS9的高性能版。

它在LS9的基础上，针对底盘和动力系统做了升级，升级之后Hyper版的零百加速从4秒级提升至3秒级，转弯半径则由4.95米进一步缩短至4.77米。

在价格上，智己则来了个增配降价，LS9 Hyper上市权益价为34.98万元，比去年12月上市LS9顶配版，还便宜了3000元。

于是这么一来，智己LS9 Hyper的产品力便显得很是过硬。

首先，性能方面这台车搭载了三电机四驱系统，动力表现足以媲美V8发动机。

其次是三电方面，智己LS9 Hyper采用800V恒星超级增程系统，配备宁德时代66kWh超级骁遥MAX电池，并且亏电、低温环境下表现也挺能打。

辅助驾驶上，智己LS9 Hyper采用520线超视域激光雷达+英伟达Thor芯片的组合，搭载与Momenta共研的IM AD辅助驾驶系统，无论软硬件都算是行业第一梯队水平。

“冰箱彩电大沙发”范畴内，智己LS9 Hyper也颇称得上可圈可点，用上了丹麦豪华音响品牌B&O、全球首搭4D机械按摩座椅、行业首创智控地暖系统等等。

但以上这些都还不是重点，智己LS9 Hyper最核心的卖点其实是全线控转向。

讲道理，线控转向不是什么新鲜玩意儿了，市面上好多“8”系、“9”系车上都有。

不过，全系标配全线控转向（前轮线控转向+后轮线控转向）、且入手门槛最低的，还真就只有智己。

并且，趁着发布智己LS9 Hyper的机会，智己把LS9原本的低配版也一并进行了升级——全新出炉的52 Ultra线控版，权益价31.98万元，让智己LS9成为首个30万级全系标配线控转向的车型。

而早前上市的智己LS8，则可以通过选装的方式，用不到30万元获得全线控车型，行业内价格最低。

至于智己为啥如此重视线控转向，一个重要原因是这玩意确实好用。

原理上讲，线控转向彻底切断了方向盘与车轮之间的机械连接轴，由电信号取而代之。驾驶员打方向再也不是通过方向盘直接“撬动”车轮，而是通过一个电子系统把“转动方向盘”与“车轮转动”彻底解耦。

这样做的好处有两个，一是转向响应速度更快，能从上百毫秒缩短至几十毫秒，像智己只需要20毫秒，二是转向操作更便捷，打满方向盘不用两只胳膊抡出火星子。

社长刚学车的时候，在驾校没少见过打方向打不明白的新手司机。一个倒车入库，先左打再右打，有时候打着打着对方就不知道自己方向盘打到哪、该往哪打了。

而用上线控转向，打方向的转向比就可以变了，大半圈或者半圈就能打满方向，驾驶员操作的动作幅度变小，哪怕新手司机也可以开得更从容。

并且线控转向还能滤掉过量的路感，遇到颠簸、烂路，手放在方向盘上也免去被震得发麻的烦恼。

就比如智己LS9 Hyper，这样一台车长超5米2的大车，凭借全线控转向以及双向24度智慧四轮转向，低速状态下半圈能打满方向、一把掉头。

要知道，以驾驶灵活性著称的大众Polo，转弯半径也有差不多5.2米，而被新科技赋能的智己LS9 Hyper，转弯半径却可以做到仅有4.77米，驾驶灵活性能直接去跟A0级小车对标。

同时凭借上汽70多年底盘开发经验以及智己几代四轮转向技术的工程积累，智己LS9 Hyper的线控转向在隔绝无用震动的同时，还能将路面的关键信息精准还原并反馈，为用户保留驾驶的精髓手感。

在城市通勤领域，这样的表现对无数家庭用户来讲，无疑是感知度极高、非常有用的功能。

此外，线控转向对自动驾驶也很有价值。

L3有条件自动驾驶及以上的自动驾驶，是系统担责，这要求车辆的整体响应必须得及时。

而传统机械架构的底盘在迟滞性上有硬伤，因此响应速度更快、执行更精准的全线控底盘，自然在面向自动驾驶的工况时更有优势。

更好的使用体验、更能应对未来自动驾驶需求，足以让全线控转向在国内新能源汽车中蔚然成风。

而智己则更进一步，直接把线控纳为旗舰车型的标配配置。

其背后是基于上汽集团大厂体系化能力的强大底气，还有这个品牌对科技与驾控的坚持。

02. 今日线控，始于操控

今年7月1日，线控转向国家标准GB17675―2025正式实施。

这个标准由上汽集团牵头起草，而上汽集团旗下的智己LS9 Hyper，恰好是国内首款通过新国标全项认证的量产旗舰SUV，是“新国标”后的第一车。

这当然不是单纯的巧合，而是智己汽车作为“上汽一号工程”在发力。

在智己LS9 Hyper上市发布会后的采访环节，智己官方表示，30万出头标配线控的智己LS9，不像外部认为的纯亏本卖车，而这一切是背靠上汽集团体系力达成的结果。

上汽集团作为国内最大规模的汽车集团，拥有70年造车底蕴，多年来坚持研发投入与技术创新，产业供应链庞大而完善，此次又深度参与线控转向相关国标制定，绝对有能力支持智己LS9 Hyper在定价上更加普惠。

或者换句话说，线控转向的大规模落地，本身就离不开上汽集团的技术储备和标准推动。

另一方面，智己汽车作为一家大厂旗下的“科技有限公司”，从诞生之初就对科技与操控格外看重。

对操控的坚持很好理解，一台车首先得好开，这是大厂引以为傲的“思想钢印”。

而智己汽车作为大厂之下向新向上创业的项目，在继承了这个“思想钢印”的基础上又增添了一份使命，即用新技术推动操控智能化，用新科技诠释新豪华。

回顾智己品牌这几年的发展，我们可以看到，智己推出的每一款车，都格外看重底盘。

智己的第一款车L7，专门邀请久经F1赛场检验的威廉姆斯前瞻工程团队，来进行底盘的联合开发、联合调校，在业内大部分旗舰还把后轮转向当顶配选装的时候，率先全系配备了后轮转向技术。

两年之后，智己有了自研的灵蜥数字底盘。

首搭灵蜥数字底盘的智己L6，配备线控后轮转向，首次实现整车6自由度融合控制，以近5米长的车身，实现4.99米的转弯半径，并且成为国内首个能“蟹行”的轿车。

也正是从智己L6问世的2024年开始，灵蜥数字底盘成为智己品牌的标志性技术，同时它和线控后轮转向技术，被一并全系标配在所有智己产品上。

如今，灵蜥数字底盘已迭代至3.0版本，并且智己在四轮转向上经历过几代车型后，前轮转向也实现纯线控化。

不同于市面上动辄大几十万才配备全线控转向、或者同级产品需要花钱选装才能享受全线控转向的产品，智己成为当下唯一一个，30万出头就买到一辆标配全线控四轮转向车型的汽车品牌。

至此，智己终于凭借对“一台车必须得好开”的底层认知，将优秀的操控性量化为配置和价格上的优势，并用实力定义下一代旗舰底盘的标准。

03. 新时代，需要新豪华

一个多月前的5月28日，上汽宣布成为国内首个累计产销量突破一亿辆的汽车集团，这是智己LS9 Hyper第一次正式登场。

它以“上汽旗舰”的身份，作为上汽集团全球第一亿辆车，被交付给智己LS9 Hyper第001号车主——Momenta CEO曹旭东。

众所周知，上汽集团家大业大，旗下合资品牌、自主品牌为数不少。

能从上汽大众、荣威、名爵等老资格中脱颖而出，拿到“集团第一亿台”的荣耀时刻，无疑是上汽特意安排给智己品牌的又一次官方背书。

坊间将智己称作上汽集团的“亲儿子”，上汽董事长曾亲口把智己品牌定义为集团的 “一号工程” 和 “唯一高端品牌”，明确承诺三个“All in”（全产业链资源、全部前瞻技术及整个生态All in智己）。

享受上汽集团顶级的资源倾斜，是智己汽车的权利，而担起品牌向新向上的重任，是智己汽车应尽的义务。

上汽集团底蕴深厚、实力强大，但作为一体两面的另一面，是决策链条长、内部派系复杂，在探索新技术、新业态上不如新势力灵活。

这是智己汽车之所以存在的根本原因：甩开所有大公司的掣肘，进行更疯狂的技术与产品实验、更快速地回应市场声音，尝试所有可能性去打造一个高端品牌。

和70年前，举全上海工业界之力才敲出第一台“凤凰牌”轿车的上汽相比，如今背靠大厂、被张江高科与阿里巴巴注资、与头部智驾供应商Momenta深度共创的智己汽车，妥妥是含着金汤匙出生的富二代。

讲道理，富一代白手起家，吃了太多的苦，遭了无数的白眼，才攒下一个偌大的家业，如今不遗余力扶持“亲儿子”，说白了就是憋着一口气：

如果给到一个中国汽车品牌全球最先进的资源和技术，那么这个新品牌能不能造出世界顶尖的汽车产品？

智己汽车，要答的就是这道题。

从刚刚正式上市的智己LS9 Hyper身上，我们可以发现，智己汽车已经构思出了一种未来汽车该有的样子。

那就是智己提出的，下一代车应具备的“新三大件”：全线控数字底盘、高阶智驾硬件+AI Agent能力预埋、全域800V可油可电高压平台。

这“新三大件”直接面向智能电动车时代，要求一辆车要具备真正的自动驾驶能力、要有远超人驾时代的操控灵活性和安全性、还要有原生新能源动力体系做支撑。

以上描述的未来自然不是一时半会儿就能达到的，所以“新三大件”在现阶段的意义，是提前满足下一代智能出行的核心要求，让一台车在5年、10年后科技体验依旧不掉队。

毕竟，未来的智能电动车时代，是软件定义汽车的时代。

然而软件无法脱离硬件而存在，软件能通过持续OTA，从而不断提升汽车的体验水平，但前提是得有足够硬件配置作为能力上限的支撑。

如果说豪华即浪费，那么智己在“新三大件”上的堆料，正是为了科技体验能够在日后升维的一种“浪费”。

而这，或许正是新能源时代的豪华定义。

04. 写在最后

曾经的中国汽车不断追随，德系车、日系车、美系车，以及法系车、韩系车都当过中国汽车的老师。

中国汽车从这些前辈身上学技术、学管理、乃至销售、服务等一切。

而到了新能源时代，引领全球行业发展的中国汽车，拥有了全世界最完善的新能源汽车产业链、全球最顶尖的技术研发资源、最丰富的新能源汽车产品。

今天的中国汽车，有资格定义下一个时代的汽车。

率先成为中国产销达一亿台车的上汽集团，将全部顶尖资源都堆集到智己汽车一身。

站在巨人的肩膀上，智己汽车在几年的实践与思考后，写出了“新三大件”这第一个解，并尝试重构旗舰标准。

或许这个解还不够成熟，或许智己在将来还会迭代出新的方法论，但掌握规则的权力已经在转移了。

我们期待，智己也好、其他品牌也罢，中国的汽车企业、中国的汽车人，能在对未来汽车的想象中，提出更多探索。