2025年11月27日深夜，阿维塔向港交所递表，成了第一家冲刺IPO的央企新能源车企。中金和中信证券联席保荐，拟募资10亿美元。不得不说，那会儿的阿维塔底气确实足。2025年其连续10个月销量破万，全年超12万辆，成绩耀眼。再加上有长安、华为、宁德时代组成的“CHN铁三角”站台，这套叙事在资本市场上有足够的吸引力。 

可惜的是，半年之后，画风变了。2026年5月27日，招股书满6个月自动失效。阿维塔方面的解释是：港股常见技术流程，正在更新材料，尽快重新递交。但这种“程序性插曲”显然不是我们真正在意的事情，真正令人关注的，是伴随失效消息一起引发关注的销量数据。

2026年前4个月，阿维塔卖了不到1.7万辆车，连去年同期的零头都够不上。即便总裁陈卓表示“仍会按当前节奏推进，择机完成上市”。但问题是，当销量撑不住估值故事，“择机”二字背后，到底还有多少余地呢？

01转化效率不高，规模“故事”如何讲下去？

回看阿维塔近两年的营销动作，力度还是很大的。其曾签约姚安娜出任阿维塔07全球代言人，独家冠名文化体验真人秀《非遗之城·宝藏季》；联合芒果TV、宁德时代共创综艺节目《背后》；与电影《浪浪山小妖怪》达成官方合作；品牌形象登陆国家级平台，成为“CCTV央企智能出行战略合作伙伴”。从品牌声量的角度看，阿维塔在各条战线上都有布局。但营销的终极目标是转化为销量，资本市场看新能源车企，第一条“硬标准”也是销量，而阿维塔在这条转化链路上显然效率一般。

我们必须得承认，2025年阿维塔确实有过高光时刻。全年12万辆，连续10个月月销破万，同比增幅超60%的数据，足以说明其业绩的稳定性。但话又说回来，稳定不代表出挑，把账算细一点，问题就藏不住了。2025年年初阿维塔定的目标是22万辆，年底一算，完成率54%。哪怕最好的11月，也就卖了大约1.4万辆。不是说这个销量不好，而是对比同期理想、蔚来、极氪这些月销两三万起步的一线玩家，阿维塔的“破万”，“含金量”似乎并没有那么高。

在高端新能源市场，及格和优秀之间，差的是一个量级的规模效应，资本想看的也是规模。要知道，没有规模，什么都摊不薄。 这种区别在2025年并不明显，但到了2026年就不太一样了。乘联会批发销量数据不会说谎，2026年1月2216辆，2026年2月4033辆，2026年3月5143辆，一季度累计11392辆，同比暴跌53.5%。再看竞争对手，零跑一季度干了11万辆，理想9.5万辆，蔚来8.3万辆，小米SU7一款车就交了7.86万辆。这么一看，是不是差距明显了？

主力车型的走势也很能说明问题，2025年阿维塔06和07上市时，一度把月销推到5000多辆，这个销量不能说多么好，但也不算差了。到了2026年3月，阿维塔07掉到3140辆，阿维塔06只剩1669辆。之前靠着“华为+长安+宁德”带来的粉丝基本上消化完了，后面的群众基础还没打起来，自然接力不下去了。

从产品层面看，阿维塔在20万至30万价格区间面临的市场环境可能是所有新能源品牌中最残酷的。特斯拉Model Y以品牌溢价和规模成本优势持续施压，比亚迪汉以性价比和渠道密度占据基本盘，小米SU7以跨界流量和生态链打法异军突起，极氪007和问界M5则在各自的产品定位上建立了差异化认知。每个对手都在用户心里扎下了自己的标签，而阿维塔的“新豪华”喊了一年多，但在消费者心智中始终没有形成一个清晰且不可替代的品牌标签。

这是阿维塔销量没能起来的一大因素，而卖不够量，成本就摊不薄，盈利这件事就很难提上日程。招股书白纸黑字写着，2025年上半年毛利率从2023年的-3%拉到了10.1%，客观来说，这是有改善的，但同期亏了15.85亿元也是事实。把账拉长看，2022年到2025年上半年，累计亏损113.12亿元。也就是说，四轮融资190多亿，一半已经被亏掉了。当然，现在亏钱的车企大有人在，但迟迟不能扭亏，总归让人乐观不起来。

02多重压力叠加，焦虑难以掩盖

外人眼里含着“金钥匙”出生的阿维塔是亏得起的，但这不代表其不焦虑，毕竟，没有哪个品牌能一直亏下去而无动于衷。在新能源品牌中，阿维塔是特殊的，它不是一个由单一母公司孵化出来的品牌，而是由三家行业巨头共同塑造的“联合体”。长安汽车提供整车制造与供应链，华为注入智能驾驶与座舱技术，宁德时代保障电池供应与电动化能力。这种“CHN”模式在纸面上是完美的，但在实际运行中，三方股东的利益诉求并不完全一致。

长安汽车的核心诉求是品牌向上与规模增长，阿维塔承载着长安冲击高端新能源市场的战略使命，这一点大家都看得出来。宁德时代作为第二大股东，核心利益在于电池出货。从宁德时代的角度看，阿维塔的销量越高，电池采购量越大，自己的投资回报就越可观。华为的角色更微妙一些，其不持有阿维塔股权，主要为阿维塔提供全栈智能解决方案。华为的多方合作策略虽然为华为自身带来了规模化的技术授权收入，但也稀释了阿维塔的“独享”色彩。

这种三角利益格局，在阿维塔面临重大战略决策时容易产生复杂的博弈。比如在产品定价上，三方诉求的差异，可能导致定价策略的反复调整。从"高举高打"的30万+定价，到推出21.99万元的阿维塔07下探市场，再到2026款阿维塔12提价回归高端。这种摇摆背后，让人不得不怀疑，这是否是三方股东在不同阶段对品牌方向的不同权重影响导致的情况。

2025年9月，阿维塔换帅，长安汽车副总裁王辉接替了朱华荣出任董事长。明面上看，朱华荣升任新央企中国长安汽车集团的董事长，担子更重了；王辉在海外市场有丰富经验，能把阿维塔带向新阶段。但放在更大的背景里看，这步棋背后并没有那么简单。这意味着阿维塔的实际最高决策权仍由集团一把手掌控，王辉在海外市场的经验更多是为品牌的全球化布局服务，而非获得完全的自主决策权。

2026年4月21日，长安汽车“1445”全球战略发布，阿维塔和深蓝宣布“前端独立、中后端协同”。朱华荣在会后的沟通中表示，两品牌公用资源预计将降低20%至30%的成本。目标也很清晰：到2030年，阿维塔50万辆，深蓝100万辆。陈卓随后出来解释“三个不变”：“高端新豪华品牌战略不变，品牌经营模式不变，渠道运营与用户服务体系不变”，上市计划照旧，“择机完成上市”。

看起来一切都没变，实际上有些思路已经在改变了。深蓝现在已经在走量了，而阿维塔还没彻底成长起来，一个能打的带一个还在爬的，逻辑上没毛病，但从品牌叙事来看，一个标榜独立高端的品牌，如果不是实在没办法，也不至于需要靠兄弟品牌的规模去摊成本。另外一个绕不开的结就是华为。阿维塔从智驾到座舱，核心技术几乎全部来自华为，这是优势，也是束缚，毕竟现在“华系”实在太多了，同质化很严重。

当技术不再是护城河的时候，品牌力怎么补位？哪怕阿维塔花115亿元买了华为引望10%的股权来锁定技术优先权，但这是否会给品牌现金流带来更大压力？品牌又是否就此可以高枕无忧？证监会2026年2月那封境外上市备案反馈意见更是一口气问了股权合规、控制权认定、外资准入、数据安全等多个问题。多重压力叠加，阿维塔真的不焦虑吗？

03260亿估值，拿什么撑起来？ 

从财务数据来看，阿维塔的融资能力在新能源车企中的融资能力不错。有人可能觉得，有260亿估值在，阿维塔怕什么呢？但是有个现实情况我们必须要明确，目前流传的阿维塔估值260亿元，不是投行给的IPO定价，是一级市场股权转让倒推出来的。去年底博泰车联发了个公告，说子公司卖了0.24%的阿维塔股权，成交价6244万。一算，估值260.17亿元。

这个数字对应阿维塔2024年151.95亿元的营收，市销率大约1.7倍。如果用2025年全年约270亿元的预期营收来算，PS大概0.96倍。放在行业里比一比：零跑PS在0.6到0.8倍之间晃，蔚来0.7到0.85倍，小鹏和理想稍好，也不过1到1.2倍。阿维塔以近0.96倍拿到的估值，已经包含了市场对“CHN三角”的溢价。问题是，溢价这东西，需要业绩去填。 

再看阿维塔的业绩，2026年头四个月，阿维塔一共交付了不到1.7万辆车。按照现在这个交付节奏来看，就算阿维塔06T在二季度末能拉一波销量，全年营收要冲上去也不容易。资本市场是认死理的，销量约等于估值，销量不行，别的都是白搭。

而且，阿维塔四轮融资累计超190亿，三年半亏了113.12亿。也就是说，超过一半的融资额已经被亏损吃掉。再说直白一点，阿维塔的资金使用效率不高，后续还要持续烧钱搞研发、铺渠道，离自我造血还差得远。IPO如果顺利推进，10亿美元将投到新车研发、技术迭代和海外渠道上。但如果二级市场因为业绩不及预期给出更低的定价，这笔钱能拿回来多少，也是个未知数。

从这些角度来看，阿维塔的目标可能就有点乐观了。其定的目标是2027年全球40万辆、营收千亿；2030年80万辆；2035年150万辆。从12万到40万，两年翻三倍多，增速要求超过230%。这在存量厮杀阶段，难上加难。换句话说，要支撑这些目标的实现，IPO募资是一个重要的资金来源，但前提是，阿维塔需要证明自己有能力把融来的钱转化为可持续的增长，目前我们还没看到确定的答案。

04结语

长安的制造、华为的智驾、宁德时代的电池，拿出来个个是王牌，但三张牌凑一块儿，不等于市场就会买单。阿维塔IPO已经到了关键期，招股书失效可以重交，估值可以谈，但销量这个硬指标骗不了人。朱华荣有句话说得挺狠：“任何一个品牌，不快进，必倒退。”实话说，道理都对，但如何快进，不是一句话就能解决的事。 至于阿维塔是“上市起飞”还是“上市即巅峰”，我们不妨静观其变。