2026年3月26日，大众中国发布了一则简短的官方回应，为市场上流传数年的猜测画上了句号。大众宣布，旗下品牌斯柯达将于2026年年中停止在中国市场的新车销售业务。

一家拥有130年历史的百年车企，在中国深耕近二十年后，选择了转身离场。这个结局并不突然，但真正落地的时候，还是让人有些感慨。

斯柯达显然不是“一个人”，在它身后，排队等待离开的名单还很长。当电动化和智能化成为新的游戏规则，当中国自主品牌从跟跑变成领跑，一个问题已经摆在所有人面前：谁是下一个斯柯达？

七年跌去95%斯柯达坐上“过山车”

斯柯达与中国市场的缘分始于2005年。那一年，中国汽车市场正处于爆发前夜，斯柯达与上汽大众签约，正式开启国产化布局。2007年，首款国产车型明锐上市，凭借"大众同平台技术、更低价格"的定位，斯柯达迅速打开了局面。

那时候，"懂大众的都买斯柯达"这句民间流传的广告语一度深入人心，人们津津乐道着斯柯达前盖下发动机上的大众标志，这个捷克品牌成了那个年代"平价德系"的代名词。

此后十年，斯柯达在中国迎来了高光时刻。2010年销量突破18万辆，2015年超过28万辆，2016年至2018年连续三年突破30万辆，2018年更是以34.1万辆的成绩攀上巅峰。巅峰时期，斯柯达在华经销商网络超过500家，中国市场一度成为其全球最大单一市场，甚至超过了欧洲大本营。

然而，转折来得也是猝不及防。

2019年，斯柯达在华销量跌至28.2万辆。此后便是一路断崖式下滑：2020年17.3万辆，2021年7.12万辆，2022年4.46万辆，2023年2.3万辆，2024年1.75万辆，2025年仅剩约1.5万辆。

短短七年，销量跌幅超过95%，市场份额已不足0.1%。部分主力车型单月销量甚至低于百台。截至2025年底，斯柯达在华经销商仅剩78家，且多数以"店中店"形式并入上汽大众展厅，品牌独立运营能力基本丧失。

对于这一切，官方将退出原因归结为"难以跟上中国汽车市场电动化转型的步伐"。

2025年，中国新能源汽车渗透率已超过50%。而斯柯达直到宣布退出，都没有在中国市场导入任何一款国产纯电车型。仅有的混动车型也是基于燃油车平台改造而来。在智能座舱、高阶智驾等核心需求领域，斯柯达的产品落后主流至少两代。

不过，在笔者看来，斯柯达在电动化转型滞后只是退出的表象原因，更深层的原因在于斯柯达的品牌定位困境。

首先，正如前文所言，斯柯达以"平价德系"立足市场，核心卖点是与大众同平台、同品质，但价格低10%-15%。这个策略在市场上行期确实有效。但随着市场竞争加剧，大众主品牌开始大幅降价下探，朗逸、速腾、乃至帕萨特、迈腾等车型的价格与斯柯达高度重叠，斯柯达的性价比优势荡然无存。

与此同时，大众集团在2019年将捷达从单一车型升级为独立品牌，直接抢占10万元以下的低端市场。斯柯达陷入了"上下夹击"的尴尬境地。向上无法突破品牌天花板，向下难以抵御成本压力与自主品牌的围剿。

因此，对斯柯达来说，如果要将这20年的经历用一句话来总结，那必然是"成也大众，败也大众"。过度依附大众集团的技术与渠道，缺乏自身独立的品牌个性和技术路径，导致其在市场竞争中丧失了差异化优势。当消费者发现花差不多的钱可以买到真的大众，为什么还要选一个听起来没那么响亮的斯柯达？

这个问题，斯柯达始终没有给出答案。

排队“退群”下一个马自达？

斯柯达退场了，最重要的问题也随之浮出水面：谁将是下一个离开中国的合资品牌？

在这些"候选者"中，雪佛兰无疑是最受关注的一个。

这个曾经年销76.7万辆的美系品牌，到2025年销量已只剩下约1.5万辆。更令人担忧的是，其官方社交媒体账号已停更超过一年，一线城市授权网点所剩无几，售后服务正逐步由别克承接。尽管上汽通用此前多次否认退出传闻，但在不久前上汽通用官方的战略发布会中，雪佛兰也已经被“除名”，完全不再被提起。

在通用汽车的全球体系中，雪佛兰长期扮演"低端走量"的角色，在集团资源分配中难以获得最新的电动化技术和研发投入，内部又难以获得资源倾斜。从这点来看，雪佛兰与斯柯达的处境也是最像的。

韩系品牌的处境同样不容乐观。尽管现代汽车在全球层面依然是不可小觑的巨头，但在中国市场，其产品线在电动化转型上步伐缓慢，品牌影响力也亟需提振。

不过，韩系车在2025年的表现相比2024年出现了一定程度的回暖，数据显示，现代起亚2025年在华份额约1.9%，合计销量约46.4万辆，同比双双增长，如果能够继续保持这个势头，就有望暂时摆脱“生命危险”。

法系品牌则早已实质性退出了主流竞争。神龙汽车旗下的标致和雪铁龙，虽然仍在坚持运营，但销量规模已萎缩至历史低点。

2025年，神龙汽车推出了"神龙复兴三年计划"，尝试通过融入东风新能源事业版图、开发中国专属车型来实现转型。不过，从目前示界等品牌车型的表现来看，法系车还没有找到真正的入门方式。

日系阵营中的边缘品牌同样值得关注。目前，马自达在中国市场的存在感也跟斯柯达、雪佛兰几乎不相上下，燃油车销量式微，电动化转型未有突破。英菲尼迪则深陷销量泥潭，年销仅千余台，已处于实质性退出的前夜。

有趣的是，当斯柯达在中国市场节节败退时，它的全球表现却完全是另一番景象。

2025年，斯柯达全球销量突破100万辆，同比增长12.7%，经营利润达25亿欧元，经营回报率高达8.3%。这个数字在大众集团内部已经属于较高水平。

其中，西欧销量占比超过一半，德国是其全球最大单一市场，印度市场销量更是实现了超100%的增长。

而在这种反差背后，大众本身的战略布局调整也不容忽视。当在中国市场维持存在需要投入巨大资源进行本土化研发时，将资源转向印度、东盟等高增长、低竞争的新兴市场，成为更理性的商业选择。

因此，对大众集团来说，斯柯达并没有失败，只是换了战场。而对斯柯达来说，它或许也并不能说做错什么，只是不再适应发展太快、变化太大的中国市场。

斯柯达与中国市场的告别，相对来说是体面的。但终有一天，两种不同的发展模式还会再度碰撞，而到了那时候，有一方必须要给出新的答案。