在豪华旅行车的选择中，奥迪A6 Avant、BMW 5系Touring和奔驰E级旅行车算是不可忽视的经典车型。此次对比测试，我们关注的是200马力左右的轻度混合动力柴油版本，它们在驾控、空间、舒适性与油耗等方面的表现如何？谁才是理想的长期伙伴？

每当我们谈论自己所追求的“最后一辆车”，总是在寻找那辆能够与自己一起走过岁月的伙伴——一辆新车，能陪伴你度过人生的大部分时光。这种亲密无间的关系需要谨慎选择，特别是对于一款豪华旅行车。像是奥迪A6 Avant、BMW 5系Touring和奔驰E级旅行车，正是那些能让车主在日常生活中享受驾驶乐趣并且满足高标准的车型。

然而，对于这些豪华车型，你不得不付出相当高的价格，不仅仅是车价本身。在我们这次对比中，这三款豪华旅行车都搭载了轻度混合动力系统，提供更加平滑且高效的驾驶体验。

奥迪A6 Avant搭载150千瓦的2.0升TDI柴油发动机，并配有quattro四轮驱动系统；BMW 520d xDrive和奔驰E 220 d 4Matic均提供145千瓦的动力，并同样配备了四驱系统。同样，它们也有纯后驱版本，对大多数用途来说已经足够。而对于E级旅行车来说，还提供了一个更便宜的入门款——200d。

这些柴油发动机能够提供较强的扭矩输出，这正是发动机技术发展的可喜之处：不同于以往，如今入门级柴油机已不再是权宜之计，而是一种享受——凭借早早迸发的扭矩与强劲的加速。

得益于E-Boost（电助力），即在动力系统中由小型电机提供的辅助驱动，在恰当的时刻可以顺畅地加速前行，而油表指针也不会以惊人的速度倒退。

在日常行驶中，它们的油耗分别为：奔驰E级旅行车和BMW 5系Touring均为4.9升/100公里，奥迪A6 Avant为5.3升/100公里。

也就是说，奥迪A6的油耗最高。然而，它在城市中可以纯电行驶，人们本想写下“静谧无声”几个字，但电驱系统的尖细啸鸣几乎无法忽略。好在奥迪的电驱系统使用频率几乎与某些混合动力车型相当。这得益于一台电机，其最大输出扭矩为230牛·米——既可辅助柴油机，也能在短时间内取而代之。

这台电机安装在7挡双离合变速箱的输出轴上，因此它能够驱动车辆，但无法启动2.0 TDI发动机；这项任务由额外的皮带启动电机承担。从理论上看，这种构造已经相当复杂，而在实际运行中似乎也是如此，因为变速箱与电驱系统有时会出现衔接不顺——例如在减速至红灯前时。

而在E级旅行车上，则没有这种卡顿现象，但它不能以纯电行驶。不过，安装在发动机与变速箱之间的启动电机可在发动机启动时提供帮助；此外，它当然也能回收制动能量，并在涡轮增压尚未建立压力时提供最高205牛·米的辅助扭矩。

关于哪种系统本身更好，这其实无须争论。事实就是：E级旅行车的重量和油耗都低于A6 Avant。至于BMW 5系Touring？它甚至比A6还轻将近100公斤。它同样使用一个启动电机，但在加速时仅提供微弱的25牛·米助力——这不足以消除涡轮迟滞。因此，宝马的2.0升柴油机试图通过更高的起步转速来掩盖这一缺陷，然而整体仍显得比测量数据所暗示的更乏力。

在此次对比测试中，纸面数据总体上略微掩盖了实际驾驶中的动力感受：E级旅行车无论在低速还是高速区间，都拥有最强劲的推力。不过，由于E 220d没有专门的“弹射起步（Launch Control）”控制，因此无法取得漂亮的加速成绩。

因此，给潜在买家的一个建议：请不要被那些纸面数据所干扰！相反，你可以期待那台宽泛调校的自动变速箱，它在长途驾驶中会利用第9挡保持愉快地低转速行驶区间，并且在需要时能够敏捷地降挡。同时，即便在持续加速时，发动机也多保持在低转速范围，因为这台2.0升柴油机在那一区间就能提供充足的推力，让车辆强势地冲出弯道。

强势？是的，E级旅行车似乎被弯道所吸引，甚至被“吸进去”。这款豪华的奔驰旅行车，历经几代车型的进化，已将敏捷性融入其空气悬挂系统。舒适性它早已具备，而如今的旅行版更显集中与沉稳：手感饱满、转向轻盈、始终流畅，并与路面保持着紧密而持续的联系。至于那些可能会让它偏离轨迹的路面起伏？——恐怕还没被发明出来。

甚至，当路面越差时，220 d越能“紧贴其上”，不肯松手。是的，这令人振奋。你会发现自己竟然开始那样驾驶这辆旅行车——一种让你自己都被打动的方式，让这款豪华车在操控层面上也当之无愧地“豪华”。此外，E级旅行车在掉头时的轨迹紧致而干净，没有多余的方向盘修正——即便测试车没有配备可选的后轮转向系统，也能轻松完成，它原本用于辅助转向。

而奥迪A6 Avant则配备了这样一个后轮转向系统，并将其很好地融入了驾驶流程之中，其选装的空气悬挂令人满意，具备良好的吸震能力与较为紧致的阻尼。没错，即使是在坑洼路面上，它依旧允许驾驶者愉快地挑选线路，与地面保持牢固接触。不过，它并未达到E级那种“吸附式”的循迹能力，也没有奔驰那种从容不迫的自然感——后者能在任何时刻轻松提升节奏。

在A6身上，真正限制驾驶乐趣的并非悬挂，而是转向系统。它在传递信息时显得拘谨；同时，当前轴在刹车、转向与压缩悬挂三项动作交汇时逼近极限，它又会通过轻微震动提醒驾驶者。手感敏锐的驾驶者还会抱怨：转向助力并非连续输出，而是以突发式变化出现。

此外，BMW 5系Touring的转向同样存在一些问题。不过，在当前的测试车上，它至少恢复了相对协调自然的助力表现，然而依旧无法让人清楚地感知抓地极限。同时，它在方向盘中间位置依然缺乏足够的回正力与稳定感。但好在，现在的宝马似乎并不热衷于挑战车辆极限。

在紧凑弯道中，这位“大块头”更倾向于避开这些“琐碎的弯折”，尤其是在那种布满龟裂与坑洼的路面上。这些路面通过车身细微的颤动渗透进驾驶者的意识中，也同样影响了舒适性，犹如波浪起伏路面上的轻微晃动一样刺扰着感受。因此，更好的选择是驶上高速公路。

高速行驶时，人们就不太会介意它的钢制悬挂系统并未与路面保持极为紧密地联系。相反，这种悬挂让5系Touring在行驶中宛如漂浮一般，使其与现实稍显脱节。不过，这种“飘然”的特性也自有其魅力——5系更注重的是顺畅巡航而非激烈弯道驾驶。再加上节能高效的柴油发动机，驾驶者可以畅行千里——因为其60升油箱能带来约1000公里的续航里程。这一点对于宝马及其竞争对手奥迪与奔驰来说都同样成立，这使得三者都堪称出色的长途旅行伙伴。

说到旅行车，最根本的功能当然是装载行李的能力。至今，奔驰依旧提供了最大的装载空间，拥有最宽敞的行李厢——有趣的是，它在三辆车中却是最短、最矮的那一款。事实上，在行李厢地板下方，E级还提供了一个可实际利用的储物格。

而在奥迪与宝马上，这个位置仅剩下几个小隔间。但至少，宝马的旅行车还可以将行李遮板收入其中，这点十分实用。但遗憾的是，它“舍弃”了那个可以单独开启的后窗——那曾是宝马旅行车的经典设计。

然而，更令人遗憾的是：宝马多代车型以来，一直认为安全带高度可调节功能是多余的，这在一定程度上限制了适用人群。反观奔驰，甚至在后排也安装了可调高度安全带——在同级中独一无二。

独一无二的，还有E级旅行车在仪表面板可配置性上的多样选择。是的，在它身上，你甚至可以获得模拟圆形仪表的数字化显示界面——其可读性之好，堪称无出其右。而奥迪A6与BMW 5系的情况则不同，它们提供的自定义选项极为有限，并且那为数不多的显示内容，还因其令人困惑的视觉呈现而让人看得一头雾水。

至于车身部分，值得一提的是：5系的视野令人困惑得糟糕。驾驶者坐得很低，看向前方时映入眼帘的不是障碍物，而是一整片高耸的仪表台。人们不得不从厚重的A柱之间小心探视外界。

而在A6身上，如同其他近期的奥迪一样，整体质感令人失望。这家曾经的标杆品牌如今在内饰下部使用了大量硬质塑料，这让它跌至了豪华品牌的底层边缘。倒是它那偏小的行李厢颇具传统，这一点潜在买家早已心知肚明——愿意接受这一点的人，买的其实是漂亮的外形包装，而非真正的大容量空间。

不过，从技术角度上来讲，奥迪A6在满载时几乎没有短板，因为它的制动系统极其强大，几乎是把车从前进中硬生生拉停。我们记录下的数据是：它从100公里/小时制动到完全静止，仅需31.1米，这为它赢得了大量加分。而在宝马与奔驰的旅行车上，制动距离各多出约一米——但仍旧极短。这也显示出：这些车型为了满足极高的安全标准，在调校上投入了大量心思与时间。

此外，他们的驾驶辅助系统的配置同样堪称榜样。其中，E级旅行车的系统最为全面，因此它在安全性章节中脱颖而出——尽管其刹车踏板手感存在一个明显瑕疵：踩起来过于柔软，让人略感不安。

顺带提一下，奔驰与宝马都使用了所谓的“运动型制动系统”，不过这是需要额外选装的。

事实上，要让这些车型真正达到“豪华级”的体验，你必须通过大量选配来“堆出”那个水准。

于是，我们再次惊讶地发现：测试车的价格与其基础售价相比，已相距甚远——尤其是E级旅行更是一路“昂首挺进”，价格几乎逼近六位数欧元。或许唯一的安慰是：E级旅行车至少在比较中拥有最低的固定成本。若非它每年都必须回厂进行保养和换油，这些成本还能更低。

相较之下，BMW 5系在保养成本上明显更便宜，但在全险保险费方面却明显更贵——目前保险公司将它划入较高的风险等级。小小的优点是：至少宝马提供了三年整车保修；而奥迪和奔驰则仅为两年。

此外，尤其是柴油版本，一向以真正的长寿耐用性闻名——这也是它们以旅行车形式适合长久陪伴的又一原因。无论如何，我们通过这次对比测试，也算完成了弗里德里希·席勒（Friedrich Schiller） 所谓的“审慎选择任务”：若要永恒相伴，请考虑E级旅行车（总评分：642分）。而奥迪A6 Avant则排名第二（总评分：610分），BMW 5系Touring（总评分：601分）排名垫底。