捷途纵横在发布首款产品纵横G700的时候，更多人将目光聚焦到了这款车“横渡长江”这个营销点上，但实际上捷途纵横只是希望用“横渡长江”这个点来讲纵横G700驱动系统的可靠性、整车的密封性，毕竟这些都关乎越野车的性能。

所以，好多人听说我们去试驾纵横G700的时候都在问我们“是不是去渡江了”，但实际上捷途纵横给了我们48个小时的时间，带我们前往林芝的巴松措深处，全面体验这款“全领域豪华越野SUV”的产品力。

体验之后的结论是，作为一款30-40万元价位硬派越野车，纵横G700在动力性能和底盘堆料上都是越级，而在豪华体验上更是把冰箱彩电大沙发都加入了，另外还有一两个越野的彩蛋，这就非常有趣了。

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喜马拉雅山脉的设计故事

关于纵横G700的静态，虽然之前在车展上看过，但这次捷途纵横方面又提供了更多详细信息，可以给大家一个更全面的参考。

首先看车身尺寸，纵横G700的定位介于方程豹豹5和豹8之间，车身长度5.2米，轴距2870毫米，算是标准的中大型硬派越野车规格。同时1956mm的车身高度确实很霸气，姿态上就是资格越野车的感觉，而非那些方盒子SUV的故作方正。

设计上，纵横G700的设计师来自路虎，欧洲设计师说这款越野车的设计灵感都来自于喜马拉雅山脉，这无疑是很准确地提炼出一个消费者对产品的向往感。相比别家只能讲什么“高头大马”“硬派”这些泛化的词汇，纵横G700的设计故事被诠释得很充分。

细节方面，纵横G700的前格栅采用了一种90度垂直格栅的叠片设计，设计灵感就来自于冰川塔林，有一种秩序的美感。而两横一纵的日行灯设计既保持了捷途的家族元素，又融入了冰山冰凌的设计元素，而且相比一般的日行灯也更加纤细；后尾灯同样采用竖直状设计，还配备了像素式灯组，有不同的呈现方式，更具个性化。

纵横G700的车身型面线条非常硬朗，按设计师的说法，这些起伏的硬朗线条灵感来自喜马拉雅山脉的雪线，D柱的垂面设计灵感来自喜马拉雅北坡冰壁与陡崖的形态，既有山峰的硬朗，也有曲面的平滑过渡。

这些设计故事听起来还是挺有意思的，而且不仅仅外观造型有故事，包括车内很多细节也是延续了类似的设计理念。比如车内很多细节也采用了珠峰的设计元素，车门内侧的门把手、仪表台拉手、车门饰板可以看到精细的等高线设计，车门立面饰板还有8848的标识，代表珠峰的高度。侧门和座椅上也有相应的打孔纹路。当氛围灯亮起时，能看出是喜马拉雅山脉连续几座8000米高峰的造型。

可能看上去设计元素很直白，但不得不说这使得整个设计故事讲得非常完整，而且也很能吸引到中国消费者。

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于细微处见真章的内饰体验

进入车内，最引人注目的就是那块35.4英寸的纵横天际屏。这是一个宽高比14:1的条形屏幕，长度900毫米，所以并不是一个完全贯穿至A柱的屏幕，基本覆盖到中控台位置截止。之所以不采用完全贯穿设计，除了成本上的考量之外，我们猜测还有一个原因是，即便贯穿到右侧A柱，但那样的话视线转移距离太大，反而不符合越野驾驶的安全要求。

更重要的是，这是一整块屏幕，而不是双屏拼接的设计，所以这个屏幕在视觉效果上完整性很高，而且显示内容也更加丰富，比如可以把越野需要的仪表信息都放在屏幕上。可以看到，在越野模式下，中间部分有五个不同的显示内容，包括胎压、海拔、悬挂高度、电量等信息，在驾驶的时候一目了然。当然，这些场景卡片也都可以自由组合，有二十多种场景卡片可以选择，在城市里可以切换到音乐播放、导航等功能，使用体验也更多样。

值得一提的是，新的纵横天际屏替代了传统的液晶仪表和中控屏，但依然使用的是传统液晶屏，而不是像小米YU7或者宝马iX3那样的PHUD，原因可能在于液晶屏幕在越野时还是拥有更广泛的实用性，比如即便戴墨镜或偏振镜也能清晰看到显示信息，而且1000nit的亮度也能确保在阳光下的显示效果。

中控台使用了15.6英寸的大屏，芯片是高通骁龙8255，体验上没有什么问题。但纵横G700却依然保留了大量实体按键设计，包括低速四驱切换、驱动模式切换、悬挂高度调整等等都是实体按键，还有一个巨大的驾驶模式旋钮。这个旋钮除了驾驶模式的切换之外，还是往下按，开启“一键X模式”，可以利用双目摄像头和各种传感器判断95%的越野路况，自动设定合适的越野模式。对越野新手来说，不用去想什么时候用沙地模式、雪地模式，什么时候去调整悬挂高度，一键X模式可以帮你解决这些问题。

我们试驾的是六座版本，后排是两个独立的座椅，采用招财猫扶手，扶手中做了隐藏杯架。另外则是右侧还有小桌板，配备零重力座椅功能，上方有17.3英寸的3K屏幕，前扶手箱还有冰箱，大概很难想象一辆越野车还有这个多豪华配置。

按照捷途纵横的说法，纵横G700的座舱设计理念就是“极境温馨的家”，意思就是即便在青藏高原这样的艰苦环境中，只要坐进车内，也如同回家一般。

需要注意的是，六座设计中第三排是向前翻折的，所以后备箱空间没有五座车型那么充裕，但放上四个登机箱加四个大背包，还能加点其他物品，也就是说长途出行四人满座也有充裕的后备箱空间。不过第三排折叠后带来的问题是第二排座椅的调节会被限制，当座椅最靠后的时候靠背调节基本不起作用，不过工程师做了联动、避免干涉，还是很细心。

另外两个比较有意思的彩蛋配置包括了外挂式制氧机和卫星通信，这两点也是对越野用户面对户外极限环境的配置，绝大多数时候可能用不上、但救命的时候不能没有。

外挂制氧机是捷途纵横联系一线制氧机厂家专门开发的设备，需要在购车时提前安排，因为涉及布线问题。可以看到，纵横G700可以在D柱位置安装上挂板，然后D柱小窗也有专门的供电和输氧管道，这样即便是高原缺氧地区，车内可以进行弥散式或脉冲式供氧，确保驾驶安全。这确实是个很有创意的配置，其他品牌虽然也提过类似想法，但纵横G700是第一款真正提供制氧机的车型。

第二点就是纵横G700配备了天通卫星天线，在荒郊野外没有信号时，可以直接连通卫星电话进行救援，这些都是为越野专门准备的配置。

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暗藏玄机的动力配置

纵横G700的动力构型确实比较有意思，可能算是目前行业里的一个创新。现在有些品牌用P2+P4，有些用P2.5+P4，但是都是以传统燃油车动力结构为主。而这款车采用的是主流的P1+P3+P4的组合，但它的P4电机是一个两挡的电驱桥，最大齿比23.796，可以把后轴轮端扭矩释放到10351N·m，相当于可以实现低速四驱的性能，这样在脱困方面就非常强悍。

前轴使用的P1+P3构型，但又在混动专用变速箱里面做了一个2DHT，就是现在前驱插混常见的两挡设计，这样在高速行驶时又可以节省能耗。

在动力系统方面，纵横G700采用了鲲鹏超能混动CDM-O系统，其中2.0T发动机提供155kW输出，P3电机可以做到210kW，P4电机300kW，系统综合输出功率达到665kW，百公里加速大概4.6秒左右，在硬派越野车中算是第一梯队。而且这台2.0T发动机也是技术堆满，包括深度米勒循环、电控增压、全可变机油泵、精准停缸、双平衡轴等技术，热效率可以达到45.95%、亏电油耗仅有7.95L/百公里。

此外，P1电机的额定发电功率可以达到100kW额定发电功率、最高150kW峰值发电功率，几乎能把发动机输出功率用尽，而且下坡时的动能回收也可以达到瞬时超过100kW的功率，这也实现了最大限度的节能。

电池方面，这次34.13度电的磷酸铁锂电池也是奇瑞和宁德时代联合打造越野专用电池，最大放电功率490kW；而且是800V平台，峰值充电功率5C、持续充电功率4C，日常用电出行也足够方便。

并且这款车除了搭载大电池，更重要的是还配备了100升的油箱。用电可能就是在城里随便开，但开出去以后，100升大油箱再加上满电，可以支撑1400公里续航。基本不用带副油箱，出去越野或穿越都比较有安全感，这是捷途纵横在做第一款越野车时就为用户考虑得比较细致的地方。

虽然纵横G700的总功率达到了665kW，但当你驾驶这款车在道路上行驶时，切换到经济模式开起来却非常惬意，丝毫没有紧张感。经济模式下，纵横G700的动力输出非常柔顺、加速曲线平滑，而且踏板控制和车速控制都很容易，不会稍微一踩动力来得很凌厉，但是你却相信这款车拥有澎湃的动力。

即便切换到标准模式，动力输出的曲线也只是稍微提升，同样不会有那种特别强烈的加速感，并且底盘悬挂也会保持很平稳的感觉，在公路上开起来依旧舒适、柔和。如果换到运动模式，前段的踏板输出不会特别灵敏，可能要踩20%-30%的油门开度，性能输出也要到中后段才会凸显出来，中后段输出才会爆发出强烈的加速感。

这种对越野车来说很好，因为越野场景中有时需要对扭矩控制比较温和、比较迟缓，不能来得太快，否则可能一下就会窜出去发生事故。所以这种相对温和的油门输出还是典型的越野车风格，在城市里驾驶或者在国道上，这款5米2的大块头开起来十足的轻松。

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配置拉满的越野性能

纵横G700这款车不仅动力总成很有意思，底盘也同样很有意思。悬挂是前后双叉臂，而且大梁采用了内高压一体式结构，可以理解为内热成型，扭转刚性达到10000牛米/度，整个结构稳固性和可靠性会更好。再加上车身22300牛米/度的扭转刚度，所以整个车身安全性和越野时对车身的稳定性还是有足够的信心。

试驾的顶配车型搭载了空气悬挂，加上CDC可变阻尼减震器，该有的配置也都是拉满。这套空悬的升降幅度可以达到140mm，提供了很强的越野优势。纵横G700的标准离地间隙为230毫米，高速行驶时可以降低20毫米来优化能耗；便捷取物时可以降低50毫米，来到180毫米高度，这样搬运东西、进出座舱都更方便。

而在交叉轴或者越野脱困模式下，底盘又可以直接升高90mm，进一步提升接近角和离去角优势，不过只能在时速10km/h以下实现。如果是沙地或者泥泞路段，选择相应的模式可以升高70mm，也可以低速脱困。

并且得益于空悬的高度可变优势，纵横G700的涉水深度甚至可以达到970mm，在同级没有加高位涉水喉的车型里面应该是很靠前的。这次试驾体验中也感知到了纵横G700对于深水坑的通过性优势——在扎拉沟的入口，很多不具备高涉水通过性的车就直接被挡在了村口。

同时，四驱结构上，纵横G700也是标配了前后牙嵌差速锁、20000N·m锁止扭矩、100%动力转移，由于没有中央传动轴所以用了中央能量锁，但基本上脱困没有任何问题。甚至于越野模式中还有专门的一键交叉轴模式，直接依靠强大的动力输出就可以帮助新手小白轻松脱困。

而且捷途纵横还表示，尽管友商说双电机结构的四驱性能不可靠，但是纵横G700却有着堪比燃油越野车的稳定性。比如提供的越野蠕行能力，实现0-70%的坡道攀爬，也有攀爬防溜功能，实现70%坡度的驻坡。这背后则是有高效强大的整车热效率管理能力，提供了2100W的冷却风扇最大功率、1000W 3套冷却水泵，捷途纵横方面强调，纵横G700可以10分钟连续在坡道长度300米、60%坡度的沙坡稳定输出380kW。

按照捷途纵横的说法，纵横G700的越野能力比想象的更强，肯定不是花架子。

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面面俱到的试驾体验

我们在林芝地区花了两天时间进行各种越野路况穿越，也跑了差不多200公里高速，对这款车的体验可以说很全面了。

不过比较遗憾的是，原定的原始森林穿越路线因为管控这次不能前往了，只能换在巴松措附近的白朗沟、扎拉沟两处。尽管这两个地方也都是非铺装路面，但由于试驾时天气太过良好，路面都只有飞沙走石的砂石路况，几乎没有任何更高难度的挑战。

在越野道路上，一般驾驶模式还是优先选择标准或运动模式，这样车身支撑会更好，舒适模式则会因为在该模式先悬挂相对更软而感觉车身稳定感一般。标准模式和运动模式下，悬挂阻尼也会有变化，所以能明显感觉到道路的颠簸感传递更加明显，让驾驶者对路面情况一清二楚，这对越野驾驶来说也比较重要。

整个驾驶过程中，纵横G700有一种莫名让你在越野道路开快车的欲望，不仅仅是因为动力性能好，更重要的是在时速30-40公里时整个底盘的一体性和稳定性会支持你更积极的踩油门。

在砂石路面开到时速30-40公里，虽然大梁车型依然会带来后轴的跳动感，不过前排在遇到颠簸和大坑洼时，明显能够感觉到悬挂对车身的控制足够到位，基本上人是跟着座椅上下跳动、和车辆跳动是一体的，不会有特别明显直接把驾驶员抛起来的感受——当然第二排座椅的抛跳感会相对明显一些，毕竟座椅布置在中间。

并且在砂石路面车辆后轴的随动性也比想象中更好，一旦稍微有点滑动，后差速锁都能快速锁止确保动力输出平稳。但因为换装了20英寸的AT胎，基本上想要在路面上打滑也很难。

在国道上行驶，你就会希望立刻切换到舒适模式。因为在标准模式下会把路面的一些激励传递到方向盘上，后轴的跳动也会明显，好在座椅比较厚实，而且颠簸没那么强烈。如果觉得路面抖动有点多，你切换到舒适模式，此时悬挂的柔和性会更好，甚至在时速70-80公里巡航的时候会有轻微的起伏感，在山林间巡航的感觉非常惬意。

而在高速上，纵横G700给人的意外是能耗非常出彩。试驾车换装了20英寸的AT胎，在高速上的油耗也不过在10升左右，如果是日常国道大概是8L不到。这也意味着如果不是需要上强度的越野穿越，那么纵横G700使用正常公路胎时，跑到7.95L的申报值问题不大，对于一款3.2吨的越野车来说这个能耗水平相当出色了。

还有就是猎鹰500的智驾辅助系统在高速领航上的能力也完全够用，跟车、变道超车这些都有，并且还能复用给一键X越野模式，足够了。

简单来说，纵横G700的整个底盘悬挂调校比较好，既能兼顾越野非铺装路面的行驶稳定感，也能兼顾日常城市道路的舒适性。这也是捷途纵横第一次造硬派SUV做得好的地方。

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驾仕总结

经过两天的体验，虽然我个人并不太擅长评价越野车，但是个人感觉纵横G700的驾乘体验在30-40万元市场确实很能打。首先是动力方面给你配满了，底盘悬挂上的硬件堆满了，同时为了考虑越野穿行的安全系数，把油箱容积、通信能力、越野控制这些地方都一次性给你拉满。

对越野新手来说，这款车开起来也是没问题的，完全可以“大力飞砖”，可能在99%的情况下解决越野新手的所有难题。总之，这款车的越野功能你可以不用，但它都有，就是为了确保那些越野玩家们偶尔一次的“撒野”安心感。

当然，对大部分用户来说，其实完全不需要这么强的越野能力。而纵横G700做得更好的一点是，它没有走传统硬派越野车只注重性能、不在乎享受的产品路线，而是把豪华体验也放到核心位置。所以在日常出行或偶尔野外穿越中，纵横G700的豪华装备和设计故事，同样可以带给用户很好的情绪价值，毕竟不是谁天天都在户外，更多还是城市场景。

作为奇瑞汽车高端越野品牌的开山之作，也是奇瑞目前最贵的车型，纵横G700豪华细节和越野细节上做得确实到位。总之，纵横G700既展现了奇瑞在高端硬派越野领域的硬实力，也开始学习路虎这样的全球豪华越野品牌的软价值，无论是技术创新还是用户体验都让人对奇瑞这次的操盘刮目相看。

（END）