零跑的旗舰大6座D19到底有多NB，各位大概已经听说了。

增程版80度大电池续航500km，纯电版全栈1000V架构，全球首发的高通双8797芯片……种种先进技术，放眼整个行业，也是非常炸裂的存在。

社长当时也在发布会现场，但最让我感到意外的，并不是零跑这家“草莽出身”的新势力一下子变成了金凤凰，而是一向“抠门”的零跑，居然舍得在发布会上花钱了！

要知道，2021年零跑C11上市时，直播地点就设在总部楼下的体验店里。社长去参加发布会，也是在会议室里盯着大屏幕。而这只是为了省几百万场地费，投在研发上。

可见零跑如今能以月销6万台的成绩拿到新势力销冠，并不是空穴来风。

但这一次，和之前大不一样。

10月16日晚上，出席发布会的我站在浦东美术馆楼顶，看着眼前不时有游船经过的黄浦江、以及就在身后不远的东方明珠……一时间有些恍惚。

再加上请了“时代偶像”费翔做代言人：

那么，零跑到底为什么要花这么大手笔进行宣传？是不是因为当上新势力销冠，就真的飘了？

今天，我们就先从D19这台车开始，和大家好好聊一聊。

01. 一夜暴富？

如果用一个词来形容零跑这家品牌，那一定是“接地气”。

有竞争力的定价，让零跑获得了“半价特斯拉”、“半价理想”等不少外号；包括创始人朱江明在内的零跑团队，也都是以低调研发、低调造车的形象示人。

真要说起零跑喊过比较重的营销口号，大概就是去年9周年拍下的这张5000名工程师大合影

了。

在很多人眼里，零跑的车也都是为“日子人”打造的。

品牌的名声不算太响，车企挑竞品时往往不会第一时间带上它；技术不算最领先，但全域自研也够用；虽然谈不上最顶级的体验，但该有的配置一个不少。

可这一次，零跑却一反低调的常态，为D19喊了个极为硬气的口号：

“顶配中的顶配，旗舰中的旗舰”。

而且，车上的很多核心零部件，都来自业内顶级的供应商——

除了全球首发的双高通8797芯片（算力1280TOPS）之外，D19全系标配宁德时代电芯，采用博世R-EPS转向、大陆MKC2线控制动、孔辉双腔空悬、福耀隔音玻璃，甚至连轮胎都是米其林的低滚阻静音轮胎！

从技术指标、产品配置和5米2的车长、3米1的轴距来看，D19无疑把竞争对象瞄准了问界M9、理想L9、极氪9X这类“9系旗舰SUV”。

这哪还是从前那个电池要采购二三线厂商、各项零部件价格能压则压的“穷小子”啊！简直就是站起来了！

社友们的投票结果，似乎也表达了对D19这“一身名牌”的定价预期。

本以为零跑飘了，但仔细看去，零跑D19玩的还是之前越级配置那一套！

发布会结束后第二天的采访中，零跑汽车CEO朱江明也直接表态：“D系列不是豪华车，只是零跑的D系列。”

言外之意，D19不会“为了高端而高端”，定一个贴近豪华车的价格。零跑也不会为了造一台旗舰SUV，背离自己“科技平权”的品牌初衷。

02. 旗舰也得会省钱！

表面上看，零跑已经把能给的都给到位了。

然而这背后所采用的技术路线，依旧延续了零跑花小钱办大事的一贯风格。

就拿零跑D19“全球首创的双能电机四驱增程”来说，里面就有门道。

对绝大多数四驱增程车型来说，车上其实一共有3个电机：

除了前后两台驱动电机P3和P4之外，还要有一台帮增程器“把油转化成电”的P1发电机。它的额定功率和最大功率，也决定着整车亏电状态下的保电能力。

而零跑的双能电机增程四驱，采用了一个取巧的办法：把P3电机和P1电机进行功能整合，做成驱动发电一体机。

这样做的好处，一是能省掉P1电机和相关零部件，据测算能省下几千块的成本；二是发电功率能吃满增程器的最大功率，不用担心亏电高速跑长上坡会失速。

同时，还能实现最高400kW的增程动力输出。

但这么做，也有坏处。

由于这台驱动发电一体机不可能一边充电、一边驱动，当车辆亏电时，就只能在“给电池补电”和“四驱行驶”之间二选一。

这就非常考验保电策略，和电池在亏电状态下的放电能力。

或许零跑D19选择“80度大电池+40L小油箱+800V快充”的方案、鼓励用户多用电少用油，也和这一技术路线有关。

不过考虑到纯电续航足够使用，亏电工况的场景有限，就算亏电了依然可以前驱补电、后轮驱动。因而双能电机四驱增程，也不失为一种实用且高性价比的方案。

另外，还有D19上首发搭载的高通双8797芯片。

高通8797其实是一颗舱驾一体芯片，单颗算力640TOPS。零跑选择在D系列上应用它，固然是考虑到了技术延续性，以及智能汽车的集成化趋势。

但更重要的，还是在保证座舱流畅、丰富的辅助驾驶功能、给未来OTA留出算力冗余的同时，能省下一颗芯片的成本。

而这一路线，其实在零跑选择8650芯片的时候就已经开始了。

只不过那时的零跑并没有和主流品牌一样卷端到端、卷大模型、卷数据量，而是采取了紧跟随的策略。

等到辅助驾驶发展路线基本明晰、舱驾一体芯片的算力也足够强大之后，就会一步到位奔着VLA世界模型的方向去招人、上马项目，力求在明年上半年实现辅助驾驶能力上的赶超，通过D系列达到行业第一梯队的位置。

这种即便是旗舰车型，也要把钱花在刀刃上的操作……还真的挺零跑。

03.最后省到车价上！

虽说零跑把目标对准了问界M9、理想L9、极氪9X、领克900，官方也给出了配置对比，但零跑在终端还有一批对手，比如吉利银河M9（18.38-24.88万元）、乐道L90（26.58-29.98万元）、深蓝S09（23.99-30.99万元）这类车型。

从零跑一贯卡住的“半价理想”生态位来看，很多人都猜测D19的定价会是理想L9的一半，也就是24-30万元。但这个价位段的选择，依然有很多。

此外，在明年购置税减半征收的大背景下，很多用户会选择今年提车。等到明年零跑D19上市时，能否对用户依然有吸引力，还是个未知数。

那么，问题的关键就成了零跑D19，到底能下探到什么价位？

这个话题，我也在采访的时候替大家问过了。在定价策略上，D系列与现在的C系列、B系列并没有区别，有多少成本就定什么价格。

（零跑2023年春季发布会）

零跑是打算不要毛利要规模，也尽力从技术路线上省钱了，但合作的供应商还是需要赚钱的，尤其D19采购的还是顶级供应商的零部件。

好在零跑还有张底牌，那就是自研实力。

正如零跑高级副总裁曹力所说，零跑D19的“全身名牌”，“不是说零跑全部东西都是依靠合作伙伴、供应商，零跑一直强调全域自研，其实核心技术是零跑自己的，我们可以快速让供应商跟我们一起匹配，作出最适合系统性能的设定和配置。”

具体说来，零跑D19所使用的零部件按自研与否可以分为三挡——

自研、与供应商合作共研，以及外部采购。

像最核心的三电技术，零跑用的就是自研，并且据称故障率远低于行业水平；

而之前社长提到的，双能电机增程四驱系统中所使用的驱动发电一体机，是零跑和采埃孚联合研发的；

至于底盘方面，尽管零跑具备自研能力，但考虑到涉及安全、且供应商技术更成熟，于是基于“要用就用最优秀的”思路，选择了向博世、大陆等供应商进行外部采购。

同时零跑也不断将自研的范围，往原本不擅长的诸多高附加值零部件进行拓展。当自研零部件达到行业最优秀水平时，自研件就会实现对现有供应商的替代。

比如今年零跑开始量产了自研的空调压缩机，不良率远低于原本的供应商；还有同样在今年量产的自研座椅，目前月产量为2-3万台/月，实现了对供应商的部分替代。

总的来说，自研自造就是零跑汽车降本的最重要保证。目前零跑一台车的BOM成本中，自研自造零部件的占比已经达到65%。

而暂时无法自研自造的部分，也因为零跑具备全域自研的能力、以及和全球供应商的合作关系，从而避免了以往被“狮子大开口”的可能。

所以社长大胆猜测一下，零跑D19的最终定价，应该还能在24-30万元的基础上继续下探。

至于能下探到多少，就要看上市时供应商的竞争情况，以及再上游的采购成本了。

04. 卖掉100万台车之后？

今年1-9月，零跑交付近40万台新车，助力品牌累计交付量突破了100万台。

尤其是短短3个月之内，就实现了从月交付量破5万到月交付量破6万的突破，任谁都看得出零跑上升势头之迅猛。

当此之时，更高端的零跑D平台推出，可以说正当其时。

对零跑来说，不仅能通过展示技术水平，提升品牌形象和品牌影响力，还能通过扩充产品线，补充足够的弹药，向一家更成熟的企业进发。

另一方面，在这个大型新能源SUV市场不断增长的背景下，也能和诸多友商一起满足更多用户需求，实现中国品牌对合资和豪华品牌的替代。

然而，这并不代表零跑D19就一定稳了。

毕竟这台车的上市时间要等到明年，和当下上市的新车新技术，存在一定的时间差。

届时，是否会有更多有产品力强劲的新车上市？友商又是否在技术上会跟进？零跑又该如何应对营销、交付等领域的竞争压力？这些都是未知数。

不过好在，零跑并没有飘。

零跑内部，并没有以“新势力一哥”的身份沾沾自喜，依然是作为工程师用心造车，作为浙商用心卖车。

朱江明更是清醒地认识到，“一时的领先很常见，汽车行业是一个长期马拉松，谁能够跑到终点现在还不知道。”

（早年间的国内新势力品牌集合）

而零跑要做的，只有做好自己的产品，做好自己用户的交付和服务，向“世界级新能源车企”的长期目标而努力。

接下来，就看明年的零跑，是否会迎来更加成熟的蜕变了。