刚在9月底以港股年内最大车企IPO身份登陆港交所的奇瑞，再次甩出一手“王炸”。

国庆、中秋“双节”期间，奇瑞发布了最新的销量数据。数据显示，9月份，销售汽车280,469辆，同比增长14.7%，前三季度累计销售2,007,768辆，同比增长14.5%，以历史最快速度突破年内200万辆大关。

其中最亮眼的无疑是新能源板块的全面爆发，以及海外市场的持续领跑。

数据显示，今年9月，奇瑞销售新能源汽车91,590辆，同比增长55.4%；前三季度累计销售销售新能源汽车587,545辆，同比增长77.1%，增速位居行业前列，规模稳居“行业前五”。

海外市场方面，奇瑞9月出口汽车137,624辆，同比增长26.2%，连续五个月出口突破10万辆；前三季度累计出口936,428辆，同比增长12.9%，平均每25秒出口一辆“奇瑞造”，不仅继续保持中国汽车出口第一，出口市场也持续“向上”。

奇瑞这哪是“转型”，分明是“换道超车”。不过，奇瑞能迎来如此高光时刻，也离不开前瞻性布局的“厚积爆发”。

奇瑞早已对新能源进行前瞻性布局。奇瑞1999年成立清洁能源汽车专项组，2001年新能源汽车研发项目入选国家863计划，2003年第一辆新能源汽车走下流水线，2008年推出首款混动车型，2009年依靠新能源技术荣获国家科技进步一等奖，2018年别人扎堆做纯电小车时咬牙投钱研发3挡DHT变速箱，直到现在靠鲲鹏天擎发动机、猎鹰智能辅助驾驶系统撑起半壁江山。这份定力太少见，展现出深厚的技术能力，为新能源业务的技术研发应用与产品开发布局打下了坚实的基础。

与其说奇瑞步入了“收获期”，不如说是奇瑞“之前埋下的技术种子，终于到了结果的时候”。从“技术积累”到“市场爆发”，奇瑞用深耕换来的转型成果，彻底改写了自身的增长逻辑：新能源已成为奇瑞持续高速增长的新引擎，奇瑞的转型也借此驶入快车道。

新能源开启奇瑞第二增长曲线

奇瑞新能源的爆发，其实早有端倪。

根据奇瑞汽车（9973.HK）招股书显示，截至2025年3月31日止三个月，奇瑞实现营业收入人民币682.23亿元，同比增长24.2%；净利润达人民币46.5亿元，同比增长71.5%。

其中，新能源汽车销售收入达人民币186.65亿元，占总收入比例提升至27.3%，而2024年同期这一比例仅为8.4%，也就是说，在短短不到1年时间，奇瑞新能源汽车的销售收入就增长了19个百分点。

而在2025中期财报中，奇瑞新能源汽车上半年销售收入达到361.9亿元，占总收入比例进一步提升至28.1%。

其中，来自插电式混合动力汽车及增程式电动汽车收入为225.96亿元，上年同期84.8亿元，同比激增166.5%，同时占乘用车营收比例提升至17.6%；来自纯电动汽车收入为135.98亿元，上年同期64.7亿元，同比激增110.17%，占乘用车营收比例则提升至10.5%。

如果从新能源车销量占比来看，今年上半年，奇瑞累计销售新车126万辆，其中新能源车型销量为35.9万辆，占比28.49%；而到今年9月份，奇瑞新能源车在集团汽车总销量中的比重已达32.66%。

燃油、新能源汽车销售收入和销量占比的结构性变化，清晰地反映出新能源业务已成为奇瑞增长的重要支柱。

值得注意的是，奇瑞在新能源领域的爆发并非偶然。奇瑞在国内外市场同步发力，实现了“两条腿走路”。

在国内市场，奇瑞新能源车销量同比增长267%，增速位居中国前十大乘用车之首；在海外市场，奇瑞凭借先发优势和本地化布局，连续22年保持中国自主品牌乘用车出口第一。尤其是在欧洲、南美、中东及北非等地区，奇瑞的销量均位列中国品牌前列。

这种内外并举的战略布局，使得奇瑞在全球乘用车市场下行的大环境中实现了逆势增长，成为全球前二十大乘用车品牌中唯一一家在中国市场销量、海外市场销量、新能源汽车销量及燃油车销量同比增幅均超过25%的企业。

而在产品层面，奇瑞旗下风云、山海等新能源序列的多款车型已成为细分市场的爆款。

以风云序列为例，其插电混动车型自上市以来实现强劲增长，就拿风云A9L来说，这款搭载鲲鹏天擎混动系统的旗舰轿车，上市24小时收获50,287辆大定订单，首月交付量达到10,243辆，第二个月交付继续突破1万辆，创下中国品牌高端轿车市场的新纪录。‌‌

这些车型的成功，不仅带动了销量的提升，也推动了品牌溢价能力的增强。

据招股书显示，奇瑞新能源车的平均售价和毛利率均呈现稳步上升趋势，实现了产品结构优化与品牌向上的双重晋升。特别是在15-25万元价格区间的中高端市场，奇瑞凭借精准的产品定位和卓越的产品力，成功打破了长期以来制约自主品牌发展的价格天花板。

深耕新能源迎“厚积爆发”

“技术是根，产品是叶，只有根扎得深，叶才能长得茂。”2019年在接受新华网采访时，奇瑞汽车掌门人尹同跃的这段话，深刻诠释了奇瑞新能源“厚积薄发”的根本原因。

招股书显示，截至2025年3月31日，奇瑞汽车拥有超过14400名专业研发人员，占非生产员工数量逾50%；同时，奇瑞汽车2022年、2023年、2024年研发投入分别为41.28亿元、68.49亿元、105.44亿元，对应同比增长幅度分别为65.9%和53.9%，2025年第一季度的研发投入则为27.61亿元。

显然，奇瑞能够在新能源赛道实现快速追赶，离不开其在核心技术上的持续投入与突破。

而如今，奇瑞在动力总成、智能座舱、智能驾驶等关键领域已建立起系统的技术栈，形成了“鲲鹏动力+火星架构+灵犀智舱+猎鹰辅助驾驶”的全栈式技术矩阵，这在传统车企的转型中显得尤为难得。

在混合动力领域，奇瑞自主研发的“鲲鹏动力”系统表现突出。该系统涵盖发动机、变速箱、电驱动及电池安全四大核心技术，其中八款燃油发动机及混合动力发动机被《汽车与运动》杂志评为“中国心”十佳。

值得一提的是，鲲鹏动力系统在能效、续航和加速性能方面均达到行业领先水平，为旗下插电混动车型提供了强有力的技术支撑。特别是在混动专用变速箱（DHT）技术上，奇瑞已经实现了2速、3速等多档位方案的量产应用，这在提升燃油经济性和驾驶平顺性方面发挥了关键作用。

就在刚刚过去的9月，奇瑞鲲鹏天擎48%热效率发动机成功点火，迈出从实验室迈向量产的关键一步，重新定义了混动技术的“强心脏”。

根据规划，鲲鹏天擎混动发动机将主要用于奇瑞汽车HEV（油电混合动力汽车）、PHEV（插电混合动力汽车）和REEV（增程式电动车）平台产品序列，进一步打开奇瑞在混动市场的增长空间，为混动汽车整体技术升级树立全新标杆。

而在智能化方面，奇瑞早在2010年就已经开始汽车智能化研发应用。奇瑞的猎鹰辅助驾驶系统已实现中高阶智能驾驶功能的多场景覆盖。

配备该系统的车型在中国及欧盟的主动安全评测中均获五星评级，能够适应不同路况与复杂场景。猎鹰辅助驾驶系统通过多传感器融合方案，实现了高速公路自动导航驾驶（HNOA）和城市自动导航驾驶（CNOA）等功能，为用户提供了更加安全、便捷的驾驶体验。

此外，“灵犀智舱”系统通过自研操作系统与模块化设计，实现了座舱体验的个性化与持续升级，进一步增强了用户黏性。该系统采用模块化设计，只需进行极少的重新配置即可适用于各种车型，这种平台化思路大幅降低了研发成本，提高了开发效率。

这些技术成果的落地，直接催生了多款爆款车型。

例如，iCAR 03作为一款面向Z世代的纯电SUV，在2024年位居中国A级纯电SUV销量排名第五；而星途品牌旗下的星纪元ET，则凭借增程动力系统获得了中国汽车技术研究中心的“Premium Drive高品质增程”技术验证；在高端市场，智界品牌的首款车型S7和R7也展现出强劲的市场竞争力，其中R7在2025年1月位居中国市场纯电中大型SUV销量榜首。近期，智界新款上市44天，大定突破38000辆，继续展现出爆款产品体质。

这些爆款产品的成功，不仅体现了奇瑞对市场需求的精准把握，更彰显了其技术创新的商业化能力。

作为一家有着二十多年历史的老牌车企，奇瑞在传统动力总成领域积累深厚，这为其在混动技术路线上实现快速突破奠定了基础。同时，奇瑞通过建立火星架构等模块化平台，实现了研发资源的集约化利用，大幅缩短了新车型的开发周期。

这种“传统优势+创新突破”的双轨并行策略，叠加奇瑞在技术研发领域“二十八年如一日”的深耕，才有了奇瑞新能源的“厚积爆发”，更成为奇瑞加速实现电动化转型的密钥。

奇瑞的 “远谋”，不止于当下

然而，奇瑞的“远谋”，显然不止于此。

如果翻看过去几年的财务状况，便能发现，奇瑞“不缺钱”，上市与否对于已经驶入快车道的奇瑞而言，并不是那么重要。那为何奇瑞会在这个时间点选择上市呢？

因为奇瑞的“远谋”，在于立足当下，谋局未来。

如果详细看过奇瑞的上市招股书，就会发现为了加快电动化转型，奇瑞直接把这次港股上市募资的91.45亿港元中的60%投给了研发——35%用于多车型研发，25%投入下一代先进技术。

这比例在今年通过资本市场募资的车企里算相当激进的。要知道有的品牌募资后，先想着补流动资金，或者给股东分红，甚至还有的把钱拿去买理财；而奇瑞却敢把钱砸进“短期内看不到回报”的研发里，这背后是真有“长期主义”的底气，也说明它清楚“新能源竞争的核心是技术”。

而奇瑞这种“死磕技术”的劲头，在现在追求“快迭代、快变现”的行业里，真的是太少见了。

具体来看的话，奇瑞今年预计推出60多款新车型及新版本，其中75%是新能源车型。这些新车不是“换壳拉皮”，而是针对性填补市场空白。

比如即将上市的捷途纵横G700，主要面向的是高端混动越野SUV市场，配备2.0T纵置混动专用发动机，采用非承载式车身+三把锁的硬核越野利器……

这种“全价位、全品类”的新车攻势，其实是在“抢赛道”。现在新能源市场还没完全定型，比如10-15万小型纯电SUV、25-30万中大型插混MPV这些细分市场，还没有绝对的霸主，谁先把产品铺到位，谁就能先建立用户认知。

奇瑞的思路很明确：用多车型覆盖不同用户群体，避免把鸡蛋放在一个篮子里。相比某些只靠一款爆款车“吃老本”的品牌，具备更强的抗风险能力。

而25%的下一代技术研发资金，对应的则是奇瑞面向未来的关键技术布局。

从近两年在新能源领域的全面爆发可以看到，奇瑞在电动化、智能化相关的核心技术领域，拥有研发力度大和前瞻度领先的特点。

而将用于探索和攻克决定行业未来走向的前沿技术的“25%的下一代技术研发资金”，旨在构建面向未来的核心竞争壁垒。

虽然这些技术的研发周期长、投入大，但奇瑞的提前重注，旨在抢占技术制高点，为未来几年乃至更长远的产品竞争力打下坚实基础。

或许，等别人反应过来的时候，奇瑞可能已经跑在前面了，成功构筑起电动化、智能化领域的竞争力和技术壁垒。

并且，奇瑞没打算“自己单打独斗”，它启动了全球首个混动技术开源计划，开放了300多项核心专利，和清华、同济、中科大这些高校共建技术共研中心，甚至还吸引了博世、大陆集团这些国际Tier1供应商合作。

这种“开源共建”的模式，既降低了自己的研发成本，又能快速整合行业资源，相当于“拉着一群人一起搞技术”，比闭门造车快多了。

工信部前不久说“新能源汽车要从‘规模扩张’转向‘质量提升’”，奇瑞显然提前踩准了节奏。

未来车市的竞争会更激烈，电动化渗透率会进一步提升，智能化会成为核心竞争力。那些靠“低价冲量”“噱头营销”的品牌，会越来越难；而像奇瑞这样“把技术当底气、把用户当核心”的企业，会跑得更稳、更远。

相信再过3-5年，当奇瑞的下一代技术落地、新车矩阵完善后，它的新能源销量大概率能突破200万辆，成为全球新能源市场的重要玩家。而它的转型经验，也会成为中国汽车产业的宝贵财富，指引更多自主车企在新能源赛道上，走得更稳、更远。