1.6万辆，很难想象这是主流合资品牌整月的销量成绩。日前广汽集团披露了7月销量情况，广汽本田以月销1.6万辆，同比暴跌51.8%的成绩，领跌广汽集团各大品牌。今年1-7月广汽本田累计销量为17万余辆，同比再跌29.24%，看来连续下滑五年对于广本来说，已成定局。

同时，广汽本田在人事方面也有大动作，中方一把手将换帅，原一把手李进任职不满3年，将要调回集团总部，由高洪祥接棒。

李进于2022年第四季度低调“空降”广汽本田，出任执行副总经理，至今在任刚满两年多（不满3年）。这次突然换帅，打破广汽本田高管“常规任期节奏”。

这次换帅时间点太微妙了，广汽本田成立于1998年5月，当时签的合资期限是30年，合资协议2028年5月到期，满打满算也就三年，续约条款还没敲定，而东风本田都续到2043年了。

从销量数据来看，广汽本田这几年有点“跌跌不休”。净利润也从2020年巅峰的124亿元，一路掉到2024年的18亿元 。

1无一款车型销量上万

从车型来看，雅阁、皓影两个主力已经在“万辆线”上挣扎许久，但起码还能成体量。而其余车型除了奥德赛（1546辆）跟型格（1195辆）能够上千外，都是月销几百甚至几十辆的水平了。

这跟大家想象中的广汽本田，反差挺大的吧？可是仔细一想，如今最畅销的几个品类，无论是大尺寸的新能源SUV、MPV，还是智能化程度更好的代步车，广汽本田确实都没有能够适配的产品。

在动力路线的原则上，没有将混动优势扩大化，成了雅阁销量难以突破的原因之一。6至9代雅阁车型给整个车系积攒了良好的口碑，10代雅阁更是凭借成功的年轻化设计、出色的混动体验，短暂的“统治”过B级车市场。

而当广大消费者期待第11代雅阁能否在混动技术上更进一步之际，广汽本田却直接取消了新款雅阁的混动版本，增加了插电混动车型。

起初第11代雅阁的销量并未受太大影响，毕竟前几年混动车型的价格普遍高于纯燃油版本。与欧美品牌的低功率2.0T车型相比，雅阁的1.5T动力并不吃亏，且价格更低。

而当价格战进行到如今的程度，凯美瑞双擎版的价格已与雅阁、天籁的燃油车型相差无几，德系、美系的B级车纷纷主推高功率2.0T发动机。相比之下，雅阁的优势和差异化就不那么明显了。

如今雅阁的月销不足万辆，排在细分市场的第五，而前四名恰好是丰田、大众旗下的四款B级车。尤其是看着凯美瑞持续走高的销量，不知广汽本田有没有后悔拿掉雅阁的混动车型。

2SUV陷入困境

起码在国内市场，SUV一直不是广汽本田擅长的领域。当CR-V畅销多年以后，广汽本田才带来皓影，耕耘了五六年的时间，核心竞争力依旧是空间魔术与地球梦这两板斧。在消费者心中只落得了个“空间宽敞、性价比挺高”的评价。

未来广汽本田势必会想尽办法维系皓影的市场地位，但从日本本土的风向来看，对于这款热销SUV的开发似乎偏向了氢动力电池。

尺寸更小的那些SUV在几年前实属“精致代步车”，可功能性几乎被如今的自主品牌覆盖，这或许是合资品牌最为头疼的市场。

大尺寸的冠道自诞生起，就以“大五座”的定位避免与汉兰达正面竞争。不可否认的是，只要接触过冠道车型的人，都不会质疑冠道的整体品质，“高级感”一直在线。而当消费者真要自掏腰包的时候，可能空间更加灵活的三排座车型就要更占优势了。

如今的市场环境更是如此，当其它对手都是增程、插混，智能化极高的6座车型，一个传统纯燃油的大五座SUV，用车场景就没那么宽泛了。至于前两年呼声极高的Pilot，如果不装上一套强劲的双电机混动系统，那估计就算是来了，也难以掀起太大的波浪。

3纯电车型碰壁

与丰田、日产等品牌“变现优先”的策略不同，广汽本田在电动化布局的初心应该是“展现实力”，才会形成P7等车型有别于友商的定位。但合资品牌的谨慎，又注定了在纯电车型的研发更迭速度方面，与国产电车有着较大差异，导致市场反响不佳。

从近期本田方面流露出的信息来看，有关EV车型的投入将会放缓，而全新一代油电混动技术最早将会在2026年投放市场。

本田社长三部敏宏指出，EV普及速度低于预期，高额投资风险加剧；混合动力车需求旺盛，可依托现有技术优势维持盈利，为EV长期转型争取时间。

本田重申2040年实现“去汽油化”（EV及燃料电池车占比100%）目标，但现阶段优先通过混合动力及摩托车业务稳固盈利基础。

因全球EV市场增速放缓及政策不确定性，至2030年度的EV及软件开发投资从10万亿日元至7万亿日元。2030年EV销量占比目标下调至30%以下，混合动力车销量目标提升至220万辆，计划2027年起，4年内推出13款新车型。

从国内传统燃油车市场的近况来看，若2026年亮相的新一代混动提升显著，保住广汽本田的基本盘是不成问题的。但能否让主力车型全都“苏醒”，相信除了动力形式外，广汽本田的课题还有很多。