在行业利润下滑11.9%的凛冬中，博世智能驾控中国区总裁吴永桥于7月26日举行的世界人工智能大会发出破局强音：拒绝免费内卷，死磕工程交付，重新定义智能汽车终局战场。从VLA技术幻象的冷峻剖析，到座舱情绪价值的颠覆性预言，这场演讲既是行业诊断书，更是博世的技术宣言。

“免费智驾”是条死路？

价值回归是唯一出路

吴永桥进一步剖析了零部件行业的残酷生态：“在整个中国汽车供应链上，仅有华为和宁德时代这两家优秀的本土企业，凭借其难以逾越的技术壁垒，在主机厂面前赢得了真正的话语权和溢价能力。”

言下之意清晰而沉重：包括博世在内的其他所有中国汽车供应商，都深陷于这场无休止、无底线的残酷价格竞争之中。这种以牺牲利润换取份额的“内卷”，正在迅速透支整个行业的创新动能与可持续发展潜力。

如何打破僵局？吴永桥开出的“药方”直指行业痛点：必须终结“免费高阶智驾”的恶性循环！ 他以特斯拉FSD（全自动驾驶套件，售价高达6万多元）的成功实践作为标杆案例：“中国所有主机厂和智驾零部件企业必须向优秀的特斯拉和华为学习，高阶智驾必须收费。”

特斯拉在FSD上的商业模式，为中国整个智驾生态——无论是主机厂还是零部件供应商——树立了绝佳的典范。

它雄辩地证明了一个颠扑不破的市场逻辑：“当智驾技术达到极致性能、极好体验，给用户带来极度自信、安全、舒适，用户一定会买单。”

在中国市场，华为是目前在技术能力上唯一能与特斯拉并驾齐驱的代表，其智能驾驶系统同样通过付费模式获得了市场的价值认可，这无疑为“技术价值决定市场价值”的逻辑提供了本土化佐证。

“我在此呼吁，在中国汽车智能化产业，我们绝对不能再免费推广到所有车型，智驾平权，不能免费发放的所有车型，一定要收费！”

【汽车维基】认为，吴永桥的呼吁掷地有声。高阶智能驾驶必须建立健康的、用户认可的价值体系和付费模式，让消费者心甘情愿地为卓越的科技体验付费。这是整个行业摆脱低水平价格战、走向高价值创造的唯一有效突破口。

如果放任高阶智能驾驶系统以免费或近乎免费的方式大规模装车普及，这不仅是对技术创新价值的严重践踏，更将给整个中国智能驾驶产业带来灾难性的后果——

持续高昂的研发投入无法回收，创新源头活水枯竭，最终导致整个产业生态在低质、低效、低价的恶性循环中沉沦，丧失国际竞争力。

吴永桥的论断，核心在于重塑行业对“价值”的认知：用户愿意为“好的体验”支付溢价，而产业链必须坚守“技术价值”的底线。

免费不是平权，而是对创新者的惩罚和对产业未来的透支。唯有构建良性的价值创造与回报循环，才能支撑中国智能驾驶产业真正走上高质量发展之路。

VLA：

未来的星辰大海，当下的工程险滩

面对当前业内热炒的VLA（Vision-Language-Action，视觉-语言-行动）世界模型——被视为通往终极智能驾驶的“圣杯”，博世却展现出惊人的战略定力与务实判断。

“VLA无疑是代表未来的一个重要方向，”吴永桥首先肯定了其长远潜力，“然而在短期内VLA也很难落地。”

他条分缕析地指出了三大核心挑战：“首先，VLA的多模态vision language action，多模态特征对齐都非常困难。第二，多模态数据获取训练非常困难。第三最核心的一点是，如果VLA模型需要部署在一个芯片上，达到真正的行车安全和驾驶高度拟人化，本质提升，那么它必须做到7B或者10B这样的模型。”

其中芯片算力与实时性之殇，这是当前最致命的瓶颈。

“现在所有的智驾芯片都不是为大模型设计，因为它存储的带宽较小。” 吴永桥解释道。

当前所有的智驾芯片（包括主流的高算力芯片）都不是为运行如此庞大的AI模型而设计的。它们的内存带宽有限，计算架构也非最优。即使勉强部署一个精简版（如3B模型），在现有芯片上（如英伟达Thor）也很难实现10赫兹（即每秒处理10帧）的稳定运行频率。

而实时控车对响应速度有着严苛要求（通常需要毫秒级），模型推理速度达不到要求，就无法安全可靠地控制车辆。因此，他预判：“真正能高效运行VLA级别大模型的专用智驾芯片，可能还需要等待2到3年甚至更长时间的技术演进。”

吴永桥的论断本质是向行业注射清醒剂：当算力与算法出现代际断层时，选择"能做什么"比幻想"该做什么"更重要。

博世对VLA的冷峻剖析，恰是对自身工程哲学的坚守，是拒绝技术乌托邦的务实。

“一段式端到端”：

务实者的当下选择与极致打磨

基于对VLA落地难度的清醒认知，博世坚定地将战略重心押注在“一段式端到端”（One-stage End-to-End）技术路径上。

吴永桥阐述了其核心理念：“只有把一段式端到端做到极致的性能，极致的打磨，让用户体验到和特斯拉一样，给人带来高度拟人化、丝滑的驾驶给人带来极度、自信、舒适、安全，这才是真正的智能驾驶。”

他带来了振奋人心的进展：博世与本土自动驾驶科技公司文远知行深度合作，基于强大的英伟达Orin芯片（算力达200 TOPS），共同开发的“一段式端到端”智能驾驶解决方案，已确定将于今年8月底在星途星纪元旗下高端品牌车型上正式量产交付。

作为项目负责人，吴永桥每周都亲自参与密集的道路测试，“我个人认为，这比较接近特斯拉的高度拟人化驾驶，上限很高。”

他也坦诚地指出，系统下限的稳定性（如应对极端Corner Case）仍需持续优化，未来将引入强化学习等更先进的方法，并辅以完善的安全规则进行兜底。

吴永桥的发言展现了一种罕见的矛盾统一：既敢于宣称"接近特斯拉"，又坦然承认"下限不足"。这种反套路的坦诚背后，藏着对技术演进规律的深刻敬畏。

当同行用"超越特斯拉"的营销话术收割流量时，他坚持专业判断："我依然坚信，特斯拉无论是一段式端到端的算法水平、庞大的数据和强大的算力，现在特斯拉FSD依然领先于所有智驾方案。”

确实，特斯拉在算法效率（单帧处理特征量超国产方案2.8倍）、数据闭环（日采集里程等于中国车企年总量）、算力基建（Dojo超算效能超行业总和）上仍构成代际差。

这种不迎合民族情绪的直言，恰是对中国智驾行业的真正尊重——只有认清差距，才可能实现跨越。

而他对强化学习与规则兜底并行的技术路线设计，更暴露出博世XC的野心：不满足于做特斯拉的模仿者，而是通过"神经+规则"双脑架构，探索更高安全冗余的技术范式。

更值得玩味的是其"上限很高"的潜台词，这种"不做满分宣言，但留进步空间"的务实姿态，或许才是穿越技术炒作周期的生存智慧——毕竟在汽车行业，99分的量产远比100分的PPT珍贵。

工程化落地：

智驾修罗场，交付定生死

“我认为高阶智驾技术的工程化落地和交付，是汽车历史上最为复杂的系统化工程，没有之一。很多企业、主机厂和供应商，都倒在工程交付和大规模量产上，许多项目无法落地和交付。”

吴永桥将高阶智驾的工程化落地称为“汽车史上最复杂的系统工程”，这一论断源于多重维度的现实挑战，其背后折射的是技术、产业链和商业逻辑的深层矛盾。

高阶智驾并非单一技术突破，而是感知硬件（激光雷达/摄像头）、高精定位、决策算法、控制执行等数十个子系统的协同整合，比如博世与奇瑞合作的“猎鹰智驾”。这种多层级、跨学科的耦合性远超传统汽车ECU开发，如同“在高速行驶的汽车上重构发动机”。

智驾系统对功能安全的苛刻要求，是工程落地的核心难点。中国路况的加塞、鬼探头等场景复杂度全球罕见，博世为优化“博弈算法”专门采集上海早高峰数据，将接管率降低40%。这种对安全极致追求，使得工程验证周期成倍延长。

高阶智驾需重构传统汽车供应链角色，也会引发多重矛盾，包括主机厂与供应商的权责博弈、成本与性能的平衡困境，还有全球化标准vs 本地化适配等等。

未来图景：

智驾终成“安全带”，座舱点燃“情绪价值”革命

当行业仍在激辩智能驾驶的终极形态时，吴永桥代表博世XC给出了清晰而颇具颠覆性的预判：

“我认为随着技术的收敛和标准化，智驾一定会成为像今天的安全带、安全气囊一样的标准件。什么会成为主机厂卖车差异化的亮点？座舱。”

吴永桥断言智驾将褪去光环成为“标准件”，直指行业本质矛盾：

国家强标+技术收敛将L3级功能变为基础安全配置（如ABS），主机厂耗资百亿自研却无法形成溢价； 2027年L2++硬件成本压至3000元内，自研团队年均投入超10亿的商业模式彻底崩塌； 用户价值业产生天花板，百公里0接管后，智驾沦为“无感基建”——安全送达即可，难触发情感共鸣。

此预判实为对行业盲目投入的警示：当技术走向成熟，下一个战场就是——座舱“情绪革命”。从“功能交互”到“情感共生”，座舱正重演智能手机从通话工具到生活中枢的进化史。

这番“智驾终成安全带，座舱才是灵魂伴侣”的论断，直指产业变革核心矛盾。吴永桥看透标准化将吞噬智驾溢价（L3功能五年内或降至3000元成本），转而将战火引向情感计算新大陆——用生物传感+AI心理模型打破座舱同质化，让汽车从工具进化为“疗愈空间”。

更深远的是，其推动“舱驾一体”实则为博世卡位中央计算时代铺路，彰显从“硬件供应商”向向“智能体验定义者”转型宣言——当行业困于智驾红海时，它已悄然开辟新蓝海。

结语

“过去中国需要博世，现在博世需要中国”——这句结语暗藏时代隐喻。当博世与中国的合作伙伴构建本土化技术联合时，博世已撕下传统Tier 1标签，化身中国智能汽车的工程化“摆渡人”。