“中年人失业还有退路吗？”“网约车专场、三年免息、零门槛月入过万”，两年前，某广汽埃安销售门店拉起的横幅，喊出的口号激励了不少失业中年人买车入场。结果短短数月，不少埃安S，流入二手车市场。被问及原因，大家的回答出奇的一致：“一分钱没赚，先背十几万借款，去掉贷款和充电，一个月能剩5000块钱吗？”网络上流传的一个段子，更是展现出了被车企“背刺”后的心酸。有人说：“一年前14万买了比亚迪秦跑滴滴，全年挣了7万。 今年比亚迪秦降价直接7万，等于我白忙活一年。 ”朋友A安慰我：“没白忙活，起码累着了。” 朋友B安慰我：“别难过，14万的和7万的配置肯定不一样。 ”朋友C说：“确实不一样，7万的配置更高一些。”

被租车公司套路、被平台算法裹挟、被车企“背刺”……辛苦谋生的网约车司机，好像从未走出过那道资本打造的“围城”。近日，乐道汽车将与滴滴网约车渠道合作的话题在网络传开，即便蔚来称之为“小误解”，但官方给出的“只是区域公司的战术安排”“个人渠道建立的试点”的解释，依旧映射出了当下网约车司机们的生存困境。

当车企们纷纷将网约车市场当作“挽救”惨淡销量的后手，这些网约车司机们又如何在逐渐饱和的网约车市场活下来？

网约车成车企“血包”

卖不动车就入局网约车市场，是不少车企消耗库存，提升销量数据的“张良计”。早在2019年，一些销量较为一般的车企就已经开始靠网约车“输血”。北汽新能源车和小桔车服共同成立新能源汽车公司，双方宣布将在新能源汽车领域做出合作，并开展网约车定制及其他技术领域的相关合作；江淮汽车旗下移动出行品牌“和行约车”也在当年就正式上线；上汽集团推出了移动出行战略品牌“享道出行”；宝马获得成都网约车牌照并开始专车服务。

前些年销量一般的埃安，也是2018年开始选择了网约车市场后销量激增，2022年末其完成了182.94亿元的A轮融资，成功将估值推升到了千亿元水平，网约车这个“血包”起到了极为关键的作用。而用网约车来解决车企销量惨淡的问题，在行业内也已经不是什么“不可言说”的事。在这次乐道要入局网约车市场的话题中，蔚来联合创始人秦力洪的那句“如果乐道能够进入到高端的专车市场，对于乐道L60也不是坏事，毕竟一堆宝马奔驰都在跑这个市场”的发言，其实也从侧面印证了这一点。

拿网约车做“血包”，可以理解为是车企提升销量的策略，而对于网约车司机们来说，这就未必是一件好事了。很多需要靠网约车才能提升销量的车企，往往本身就有着生存困境，“跑路”风险较大。很多网约车司机掏空家底买台车，一旦遇到车企跑路的情况，售后得不到保障，维权又是网约车司机这个群体最耗不起的解决方案，所以，车辆出现问题，等于所有费用都得自行承担。

更常见的问题是，现在车圈价格战依旧风靡，很多车企为了抢占更多销量，往往会频繁降价，这种“背刺”的伤害在网约车司机身上更是会被无限放大。有网约车司机10万买的车，跑网约车赚了2万，结果没过多久，这款车只要8万了。也有网约车司机表示，自己一年多以前花十五六万买的纯电车，想转手卖出去，6万块都卖不到。甚至有人表示，买台电车跑网约车，结果降价的钱比跑车赚的还多。

有网友直接在网上发帖吐槽，去年买了个比亚迪秦跑滴滴，全部下来花了十万多，跑了一年滴滴，结果发现比亚迪秦新车已经降价到7.98万了，等于是一年“赔两万”。或许对于车企来说，降价又是一种销售策略，也是车企之间抢市场的常用手段，而对于网约车司机来说显然是一件非常糟糕的事情。

据不完全统计，全国网约车的日均营收集中在250-350元之间，扣除汽车租赁、电费、平台抽成等额外支出，6000-7000元也仅算是一个相对乐观的收入水平。这样七七八八算下来，买车的贷款还没还完，因为车企降价，几个月起早贪黑的辛苦也就等于白费了。要知道，网约车司机去开网约车的原因虽然各不相同，但现在全球经济下行，各行业竞争加剧，失业频发的大形势之下，很多人去干这一行其实是走投无路之后的无奈之举，车企频繁降价，20万的车变成15万，大家每月要还的贷款不会因此“下降”，如此“背刺”无疑会加重网约车司机的生存压力，这谁能扛得住？

网约车司机们的艰难处境

如果网约车市场像前些见一样鼎盛，车企们的“背刺”带来的伤害或许还可以仅存于“吐槽”层面。而越来越多车企介入线上出行平台，越来越多人选择在网约车领域暂时栖身，让网约车市场陷入了一个“乘客端出行需求不断增长—司机端从业人员不断增多—客运营业收入不断减少—司机端从业人员继续增多”的螺旋式内卷怪圈。据公开报道，2020年到2023年，全国网约车驾驶员证增加了368.1万本，增幅达到127%。而交通运输部的最新数据显示，仅今年1-3月，新增发网约车驾驶员证21.9万本，车辆运输证8万本。而这样的数据，也仍然在不断刷新。

这两年，关于网约车市场“饱和”的话题也越来越多的被官方提及。根据相关信息，去年，武汉市交通运输局组织召开网约车“优质服务年”专题会，指出当前武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均营收339元（乘客支付订单金额，未扣除网约车平台抽成），市场趋于饱和，同时提醒有意从事网约车运营的驾驶员，要合理调整收入预期，谨慎从业。

之后深圳市交通运输局也发布了7月份深圳市网约车行业运营动态与风险提示，提出深圳市公共交通体系日益完善，城市轨道交通线网密度已位列国内第一，公交站点500米覆盖率达100%，市民公共交通出行选择越来越多，而网约车作为城市公共交通的补充，其市场已趋于饱和。

即便是网约车经营放开的比较晚的地区，同样也感受到了市场的饱和现状。《东营市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》是2023年5月1日起才开始正式实施的，也就是说，这个地方2023年5月起，才正式开放网约车营运。而根据东营市交通运输局数据显示，截至2024年4月30日，东营市目前网约车数量仅为423辆，数量虽在逐渐递增中，但增加速度已经放缓。

出现这种经营预警的城市还有很多，光是2024年，就已经有重庆、江苏、福建、河南、江西等多地交通部门相继发布网约车行业风险预警。这些预警不仅意味着网约车运力市场已经逐渐饱和，形势严峻，同时也折射出了网约车司机越来越艰难的生存现状。

当网约车司机生存空间越来越小，我们也就不难理解乐道秦力洪的那句“乐道进军网约车市场也不是坏事”的言论为何会引发热议了。试想一下，网约车司机每天工作12小时，换来的是平台不断提高的抽成比例和越来越严苛的考核标准，车企不断的“背刺”，现在如果还有乐道这样的车企加入去抢占市场，恐怕没人会觉得这“也不是坏事”吧。

“覆巢”之下没有“完卵”

覆巢之下安有完卵？说白了，网约车平台、车企、网约车司机，大家都在同一个生态下生存，任何一方失去生存空间，都会影响到整个生态的平衡。而很显然，如今网约车领域已经不存在所谓的生态平衡了。受到汽车行业高度内卷的影响，车企们的焦虑情绪越来越严重，为了抢占更多市场份额，大家开始疯狂在各个领域攻城略地。

当然，车企作为商业实体，主要目标是盈利，这一点毋庸置疑，只不过，盈利能力是需要通过优化生产流程、降低成本、提升产品定价和拓展市场份额来共同实现的，并非是像现在这样，没销量就去网约车市场扎堆捞销量，捞了销量又自己下场去抢网约车司机的饭碗。归根结底，还是现在车企的“躺赢”思维太重，就连提升销量也是选最简单的事情做。搞技术、搞产品、搞服务都很难，刚好网约车市场对这些方面要求都不是很高，混销量最容易，所以我们可以看到很多车企才会一窝蜂全涌进去做。

车企只要销量，根本不管生态的行为，如今已经导致整个网约车领域供需出现了严重的失调，而一旦网约车司机难以在这一领域获得生存机会，大家赚不到钱，自然没有办法再给车企和网约车平台“输血”。生态中的任何一环被破坏，生态链里的其他环节都会面临危机。目前，已经有越来越多网约车司机在网络上出手网约车，这意味着，退场的人已经越来越多，如此下去，之后车企还想利用网约车市场来清库存，恐怕就不可能了。而如果失去了网约车这个大“血包”，喜欢“躺赢”的车企们又该如何把销量数据变得“漂亮”呢？

结语

大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，网约车是不少车企钟爱的“韭菜地”，毕竟这里有着太多毫无退路的网约车司机。当中国汽车行业进入存量时代，所有人都想在其中多分一杯羹，只是一旦上桌的姿势不对，让降价等“背刺”行为成为常态，最终受害的还是最底层的网约车司机。