恒大六款新车发布后的第二天早晨，水滴汽车APP联系了多位车界大咖，询问他们对新势力的看法。其中一位江湖人称“车界鲁迅”的资深媒体人直言，新势力挺不过十年。

如果这位老师预测准确的话，请参见水滴汽车APP《大胆预测，蔚来、理想、小鹏五年内合并》一文。

对于新势力，大家往往只有一个简单的喜恶倾向，但它们是存是亡的理由大多说不清。需要提醒的是，今天的汽车行业与20年前截然不同，新旧势力所面临的课题也有了本质上的改变。因此用过去的标准来评判现在的新势力，恐怕会失准。

套用时下比较流行的代际划分概念，诞生于上世纪90年代的Y世代汽车制造商们，当时面对的生存课题主要有二，一是品质，二是核心技术。

如今风光无限的头部自主品牌，谁没有过逆向研发的“黑历史”。这些企业在初期，产品基本靠山寨海外车型，顶多在外观上进行一些优化，整车原创度最高的部分，可能只是那个LOGO。

至今，汽车媒体行业还流传着一个段子，十几年前，某自主品牌新车上市前夜，工程师还在发布会现场给新车做着钣金工作，为的是让台上的那几辆车，保持外观一致。

最基础的四大工艺尚且如此，更别说造出一台发动机了。

“国产车，三菱芯”一度是中国汽车工业的痛。彼时掀开长城、吉利、比亚迪、华晨、奇瑞、江淮、北汽等品牌旗下车型的发动机盖，看到的很可能都是一台打着三菱LOGO，达到欧二排放标准，代号为4G63或4G64的发动机。

在当时的环境里，买一台三菱的发动机，已经是自主品牌们最优的选择。对于动力系统这样的核心技术，各大国际汽车厂商严格封锁。甚至当年一汽集团投产的动力总成涉嫌抄袭大众的EA111发动机，后者差点将合资伙伴告上法庭，丝毫不见三个月前刚刚续约的温情。类似的困境，也发生在变速箱领域。

谈及过去20年中国汽车工业的发展，我们常常抨击“以市场换技术”这一策略。允许世界各大汽车跨国公司在华合资设厂，分享市场增长红利，自主品牌却没有得到多少技术红利。但事实是随着各大合资企业国产化水平的提升，一整套汽车供应链体系在中国真正建立了起来，在这背后，中国工业整体研发制造能力也实现了飞跃，中国汽车企业受到的技术桎梏越来越少。

虽然几乎是同一个世代的人，但李书福、魏建军、王传福，很大概率会像何冰一样，眼里闪着光，看着许家印，甚至是李斌、李想、何小鹏等Z世代造车人们说上那么一句，“我看着你们，满怀羡慕”。

电动车本身较燃油车相比，零部件数量大大减少，且没有发动机、变速箱两大难题。全球最完整的工业体系，经历20年培育起的汽车生产制造能力，像是为专门为Z世代准备好的礼物。全球化背景下，世界供应链体系被层层打开，可以尽情地享用。年轻化的消费者们对待新鲜事物有着更高的容忍度，全新的品牌，有更多被挑选的机会。

我们甚至可以想象，随着汽车产业的进一步发展，供应链的进一步完善，在Z世代新势力之后，还会有下一代入局汽车产业。他们类似于众筹项目中的掮客，借助高度模块化的生产体系，对接资源与部分用户的需求，打造一款就属于这一小部分人的车。

若觉着这是天方夜谭，放在20年前，李书福们也很难想象，设计可以外包，软件可以购买，生产可以代工，供应商会送上几种总成以供挑选，无数新创企业的成果等待收购，甚至最新的自动驾驶技术，有钱就能买到。

但Z世代新势力也有自己的难题，是什么呢？

主要有三，一是资金募集能力。较之20年前，求一个失败机会的李书福而言，许家印们进军汽车产业的政策和技术门槛，已经降得很低，但资金投入却像是无底洞。200亿只是敲门砖，部分新势力在完成造车资质收购后，便宣告资金枯竭。除了许家印外，所有Z世代新势力都急着找钱，纳斯达克的那口钟成了最后的稻草。

二来，是供应链管理能力，包括整合及议价能力。在研发、生产都具备成套解决方案的时刻，整合供应链体系，方便攒车，保证对供应链的议价能力，方便攒一台尚有盈利空间的车。虽然所有新势力创始人都表示是为梦想投身汽车产业，但私下里对毛利率的执念还是存在的。

三来，是心智占领能力。对于李斌、李想、何小鹏来说，什么都可以外包，唯有一项东西必须牢牢握在手中——用户管理体系。先做品牌再造车的玩法，搞定种子用户求转化的玩法，妥妥的互联网思维，完全改变过去20年自主品牌的发展路径。

道理也并不复杂，这是当下消费者所比较适应的一套逻辑。他们所展现出的两种“自我”看似截然相反，但却异样和谐。一是“差异化的自我”，与主流、传统区分开来，二是“与部分人相同的自我”，小众的个体形成小众的圈子，和有共同爱好的人建立联系。

新能源汽车完美契合这套逻辑，搭配创始人的光环，在高端领域中高歌猛进。虽在主流市场上与燃油车的竞争中节节败退，却锚定了一批不看重汽车工具属性的消费者。

基于这套标准，Z世代造车人也各具特色，李斌、李想、何小鹏从互联网产业跨界而来，在心智占领能力上表现出极高的水平，甚至依靠高忠诚度用户带来的高转化率，平稳化解疫情的影响。在资金募集能力上，通过赴美上市解决了一部分问题。最弱的一环是供应链整合能力，这也是蔚来下一阶段提高继续毛利率的主要攻关方向。

财大气粗的许家印，朝着年产销500万辆的水平狂奔，在资金及供应链整合上具备天然的优势，但在心智占领上却显得有些粗放。笔者印象里，上一次看到这么多车同台上市，还是奇瑞的“五福娃”，也是同样的雄心勃勃，想来一番大作为，当然奇瑞后来的结果想必是许老板不能接受的。

可能很容易被许老板忽略的一点是，房地产与汽车的营销方式早就走上了不同的发展轨迹。对待房子，中国人还很难淡然，大水漫灌的营销方式，潜台词是 “只要阵势够，贩卖不用愁”，从恒大卖房的实践来看，这当然没有错。但汽车不同。消费能力的快速提高，汽车文化数十年的普及，让很大一部分人持一种更平常的态度去慢慢选购一款车，并作为自我精神的外化载体，用更简单的话来说——你爱的才是好车，这当然需要更精细的方式去运作。

所以抛开个人感情的喜恶，去评价Z世代造车势力的发展前景，无非是能否运用好自身的特长，并补齐自身的短板。即使最悲观的判断，蔚来、理想、小鹏也可以通过合并的方式，坚持着再走一程。至于许老板的造车前景，可能不在贫穷的我的想象范围之内了。

反过来我们说，以李书福为代表的造车人们，在20年后的今天，面对的课题实际上也发生了转化，当然，业内也已经意识到了这一点，并掀起新一轮的数字化转型浪潮，其背后的核心，还是以用户的需求为出发点。可以预见的是，未来的竞争格局还将持续复杂，唯有因势利导者，方能拿到通往下一世代的船票。