2017年，广汽在发动机技术方面取得重大突破，国内第一款具备自主知识产权的阿特金森发动机问世，在此基础上，他们推出了第一代机电耦合系统G-MC。

阿特金森发动机虽然效率更高，但升功率较低，单独应用总有些动力不足的缺憾。加入在混动系统中，有了电机的帮助弥补动力，超高热效率降低发电油耗和驱动油耗却是绝配。

机电耦合系统，说起来很拗口，其实可以简单理解为当下流行的DHT，即混动专用变速器，Dedicated Hybrid Transmission。

DHT混动本身的概念是一个烂账，今年早些时候的广州车展上，我们请教了几个混动系统研发工程师。大家关于DHT的理解各有不一。但当前的语境里提及DHT混动，大致上可以视作是起码应用了双电机（其中起码有一个用于发电的电机，一个或一个以上的驱动电机），既可以串联实现增程，又可以并联实现发动机，电机共同出力的混动系统。

至于G-MC，或者说广汽第一代机电耦合系统，或者说DHT、DHT变速箱，大概指的是下面这个东西。可以将油、电动力混合，再根据不同工况进行动力分配的部件。

在这个部件中，广汽将驱动电机、发电机、齿轮传动系统、差减系统、驻车系统、离合器等集成在一个铝合金壳体内。极高的集成度，有效缩减了整机的尺寸和重量。可以看出来，G-MC并非是基于燃油车架构的修修补补。确确实实是一套从零定义、研发、生产的混动系统。

从拓扑图来看，在G-MC中广汽采用的是P1+P3双电机并排布局，P1电机与发动机同轴相连，通过离合器的结合可以将发动机的动力传递给轮端，驱动电机与差速器处于常咬合状态，之间并没有离合器连接，整体系统中只有一个单挡减速器。

结构与原理上，与现在大火的比亚迪DM-i的方案极其相似。这套耦合系统可以实现三种驱动模式，分别是纯电动模式、串联增程模式、并联混动模式。

当离合器分离，发动机不启动的情况下为纯电动模式，动力由驱动电机提供。

离合器分离，发动机的动力供给发动机进行发电，一部分储存，一部分供给驱动电机，动力由驱动电机提供。此时为串联增程模式，主要在电池电量低，或急加速需要额外功率的行驶工况下。

离合器结合，发动机与驱动电机共同驱动车辆，为并联模式。

在这三种主要的行车模式外，另外还可以实现驻车发动、动能回收的模式。发动机、驱动电机两大动力来源，三种驱动模式，这也是为什么这套系统被广汽描述为“双擎三模”的原因。

只是敏锐的你可能也发现了，不对啊，从理论上讲，这套系统还应该拥有一个模式，离合器结合，发电机和驱动电机空转不做功，由发动机单独驱动车辆。这是当下串并联混动中常见的发动机直驱模式，在部分高速工况下，发动机处于高效运转区间时启用。

但就现存资料来看，虽然理论上G-MC可以实现这一模式，但或许是因为当时这款发动机的高效区间范围与高速所需的扭矩转速不匹配；或许是不愿意浪费发动机功率在负担双电机空转上。不知为何，广汽最终并未增加这一行驶工况，查询到公开号为CN105291809A的专利中，也并没有提及这一模式。

不管原因为何，有高效发动机加持下的G-MC可以说是当时自主品牌最优秀的插混系统之一，被应用在GS4 PHEV、GA3S PHEV、GA6 PHEV等车型上。2020年初，广汽更将原有的1.5LATK升级为1.5T涡轮增压发动机，进一步提高发电效率与动力，提升馈电表现。

这套动力系统后来还反向导入到广汽三菱，搭载在祺智PHEV上，这也是当时自主品牌在新能源技术上逐步发力，开始反哺合资企业，反向输出技术的其中一个案例。

而在广汽的G-MC问世的时候，市场上还有另外一家自主品牌拥有一套机电耦合系统的技术储备，立项、发布、量产时间更略早于前者。由于没有高效阿特金森发动机的技术储备，这套系统在双电机+发动机串并联模式中，创新性的增加了一个两档变速机构来调节转速与扭矩，以充分利用发动机与电机的高效区间。在今天看来普通的技术，却是当时的一个创举。

这就是上汽的第一代EDU混动系统。