对于插电混动车型来说，有几个比较重要的技术需要跨越，一个是高效率发动机，一个是机电耦合系统，现在叫DHT。2017年前后，广汽分别在这两个领域取得了重大突破，顺理成章的， G-MC插电混动系统问世了。

在插混车型的设计理念中，纯电续航里程才是日常通勤的主力，用电网中低廉的电力拉低整体用车成本。买了插混车型，只加油却不充电的大冤种应该是不多的。但作为向燃油车型向纯电车型过渡的一种中间态产品，其主要卖点中，除了纯电驾驶质感外，还包括快捷的补能方式、更长的综合续航、更低的综合油耗。即可以用燃油补充续航里程，也可以用电的消耗代替一部分油的消耗。

这一切成立的基础，建立高效率的发动机上。

相较燃油车所用的发动机而言，混动专用发动机并不需要那么的全能。由于仅需要在发电，高速状态下直驱等工况下工作，并且可以借由电机的帮助，直接拉升转速，越过启动时的低效工况。它的高效区间或者较为高效的区域，可以不用覆盖太广的转速、扭矩范围。在插混技术发展的早期，串并联插混系统的架构中，甚至没有发动机直驱工况，发动机仅仅作为续航补充器的存在，发挥着类似于增程式中增程器的作用。高效区间更可以不必过于在意广度，仅需在意高度，也就是追求更高的最高热效率即可。

另一方面，原本发动机前端用来带动传统汽车空调压缩机等部件的轮系，现在有了电池和电机的供电，可以直接取消。设计上可以进行一定的简化，除了缩小体积外，还可以将更多的效率用于发电或驱动车辆。

不用全能，负载的部件又少了，看起来研发一款高效率的混动专用发动机挺简单的。但事实并非如此，难就难在这个高效率上。

就像我们在第一讲中说的，发展了上百年的内燃机，正慢慢接近着理论最高热效率水平去，就像显卡一样，性能上的进步已经开始挤牙膏了。大体上都是通过各种措施，减少摩擦、排气、泵气和冷却损失。最终导向的结果，可能是发动机热效率相比上一代足足提升了1%。

上一次工程师们想出来的可以大幅度提升发动机热效率的方法，叫米勒循环或阿特金森循环。二者有细微差别，但原理基本一致。就是在四冲程发动机做功过程中，通过控制气门关闭时间，实现膨胀冲程大于压缩冲程的效果，达成提升压缩比的目的。简单来说就是燃烧更少的汽油空气混合物，获得更大的膨胀体积，以提高发动机效率。

比如，马自达采用进气门早关的方法，配合机械增压，达成的米勒循环。马自达代表性的发动机技术，除了转子发动机，就是应用了奥托、米勒双循环的创驰蓝天发动机。它的前身是1993年马自达第一台应用米勒循环的KJ-ZEM六缸发动机，这台发动机被搭载首先搭载在马自达Millenia上。说句题外话，这车的名字发音也挺像中文米勒的。

丰田则在混动车型发动机上，采用进气门延迟关闭的方法，达成同样的效果，为了区别于马自达的方法，也问为了规避被马自达注册的名称，用了个阿特金森循环的称呼。

广汽取得的突破之一，就是掌握了1.5L ATK阿特金森发动机技术。

ATK即Atkinson的简称，在当时这台发动机是国内唯一实现量产，且具备完全知识产权的阿特金森发动机，压缩比高达13:1，与采取奥托循环的发动机相比，节油10%。配合广汽自主研发的GCCS燃烧控制专利技术，再度提升22%的燃烧速度，油耗降低15%。

在此基础上，广汽开发了第一代机电耦合系统。同期，比亚迪与上汽也在插混技术方面有了新的突破，而在此之前，市面上仅有大众的P2电机方案、本田的i-MMD、丰田的THS、上汽的EDU等少数可将电机系统、传动系统、离合器集成于一体的动力分配系统。

有意思的是，也正是因为这款高效发动机的存在，广汽的机电耦合系统G-MC 1.0与自主品牌当时另一套插混系统上汽EDU在结构上走上了截然不同的路径。关于这一点，我们放在下一次来讲。