辞旧岁迎新春，佳节长假过半，对今年的期许也逐渐清晰。是不是对生活不太满意？很久没有笑过也不知道为何？要我说这太好办了，哪儿都不用去，你所需要的激情，下面这些车就能给你。2018年车市编辑部对超过300辆新车进行了不同类型的评测，今天我从中选取了10篇最“燃”的稿件，对应着10款性能座驾，2019年，先给自己订个小目标吧。

说起保时捷，想必大家脑海中立马就会浮现出“大当家”——911。确实，911是无数车迷的“Dream Car”，可令人垂怜的价格，注定让它无法成为所有人的“玩具”。好在跑车起家的保时捷不只有911，“小弟”718同样优秀，并且通过一代代进化，性能表现直逼911，甚至有要“越权”的味道。

前几天，小编有幸当上了718 Cayman S的“车主”。当然，不是我自己的，毕竟84.80万元的起售价对于工薪阶层的我来说，目前还是承受不起的。通过与它共处的几日，我发现在某种程度上，它甚至比911还要好开。尽管这让人难以置信，但它确实满足了我对于车辆，从日常通勤，到释放“天性”的需求，并且全面的驾驶感受只有保时捷能给。下面，网上车市带您全方位感受它的特别之处。

了解保时捷的车迷都清楚，很少能碰见同样配置的保时捷，这源于每一辆保时捷都需要个性化定制，这台718 Cayman S也是如此，从里到外选装了“一溜够”，总价直接升至1,006,200元。除了基本配备以外，我开的这部外观选装了带有动态照明系统升级版的LED主大灯+石墨蓝金属漆（其实就是水泥灰）+20英寸Carrera Sport轮毂+黑色运动型尾管，这四样融合在一起果然“不同凡响”。现在想想，路上总能遭到挑衅，也就不足为奇了。

管制车架+水平对置发动机是保时捷的“看家本领”，718 Cayman S同样秉承着保时捷之精髓。2.5L 四缸水平对置涡轮增压发动机我还是头一次感受，原厂即可输出257kW（350hp）/6500rpm、420Nm/1900-4500rpm的数据，让我难以相信这是一台4缸的机子爆发出的能量。日常驾驶中，引擎的爆发点调教的偏后，并且油门响应偏重。引擎转速2500rpm是个分界点，前后的状态完全不一样，前段输出较为平缓，后段则感觉源源不断。这种调教，给我的最大感受就是即兼顾日常通勤，还可以随时转换角色，激情驾驶。

身为一部跑车，718 Cayman S拥有令人“浮躁”的引擎和排气声音，不过怠速时引擎声音并不好听，并且中置引擎设计+水平对置结构，带来的共振和噪音较为明显。或许对于女性用户而言，会有所“烦感”，但如果您是男性会让你更爱它。

PDK双离合变速箱不愧是世界上最好的量产双离合变速箱之一，换挡干脆不滞后，逻辑清晰，能提供给驾驶员最直接的反馈。尤其是高速巡航时，一脚深油门，档位瞬间从7挡直落至2挡，转速随之迅速到达5000rpm+，同时在你背后的发动机和排气声浪，让你瞬间觉得这才是跑车该有的。而且切换到手动模式降挡，车辆不会因降挡导致的转速升高使车辆顿挫，这个逻辑真是“无解”。

718 Cayman S选装的“包含模式开关的Sport Chrono组件”，可以随时切换普通(O)、个性（I)、运动（S)、运动+（S+)四种驾驶模式。每种模式对应的引擎和变速箱的状态都不同，而给我最大的感受是S+模式。怠速情况下，站在车边可以听见涡轮吸气的“si~si“声儿，就仿佛告诉你——“快上车，我已经迫不及待。”而普通模式下，它更像是一只温顺的猎豹，输出平顺之极。阅读完整测试报告请点击下图：

说到BMW M Power，想必不少车迷会毫不犹豫地说出M3、M4等“明星”车型。没错，这些享誉世界的M车型代表着BMW品牌高性能哲学，而且都拥有独一无二的赛车属性和纯粹的驾驶乐趣。正是因为这些专属运动特性，M在全世界赢得了无数车迷近乎狂热的追捧，甚至有的车迷连做梦都想拥有一部属于自己的M。

动力和操控一直是M Power车型吸粉的关键，如果失去了这两个拿手绝活儿，也许世界上就见不到宝马了。M4搭载的3.0L直列6缸双涡轮增压发动机，原厂即可输出317kW（431ps）的最大功率和550N·m的峰值扭矩，选装M竞速套件则上升至331kW（450ps），同时发动机的最大输出可持续到7300rpm，可想而知它的强大。是不是光看账面儿就已经爽到不行了吧，如果再搭配一套7速双离合变速箱呢？

这台7速双离合变速箱拥有3种换挡模式，可以随时进行一键切换，并且每种模式所映射出的换挡逻辑都不尽相同，可以满足日常驾驶和激烈驾驶的不同需求。“舒适”模式下，变速箱升降挡反应迅速，没有过多的冲击感，而运动模式下，变速箱每换一挡都十分激进，真是一种说不出的幸福感。

日常驾驶中，宝马M4一上来并没有让我觉得它是一台高性能车，转向、方向盘和油门的感觉，似乎就是一台普通的宝马。不过，深踩油门时的冲击，让你能够想起它是一头猛兽，真真切切的猛兽。同时，M4应对任何场景都游刃有余，即可以“风驰电掣”，又可以胜任城市通勤的角色，两者之间转换非常自然。城市道路中，油门脚感和方向盘转向力度适中，变速箱在2000rpm时便升挡，排气也没有过份的“噪音”。

当M4上了“高速公路”，就如同一匹脱缰的野马，放荡不羁才是它本应的性格。将发动机/变速箱/悬架/转向通通调至“运动+”模式，油门响应将变得灵敏，变速箱会根据油门深浅来决定换挡时机。尤其是高速巡航时，一脚深油门，挡位瞬间从7挡直落至3挡，转速随之跃升至5000rpm+，瞬间方向盘会有些较劲，再配合6缸发动机吹出美妙的排气音效，车速已经不敢再看，这种感觉会让你不由自主地松开油门。阅读完整评测报告请点击下图：

试驾的这款车是第六代福特Mustang的中期改款车型，在此之前，我是没有驾驶过Mustang的，从所有人的口中，都得出这款车是非常不安分，粗线条，像一匹烈马诸如此类的形容。偶尔行走在街上也会被这款车长车头、短座舱、掀背的造型所勾引。然后查一查售价，感觉和这样的造型以及阵势相比，价格不贵啊。就这样，我一直觉得这一类美系小马驹都是粗犷甚至廉价的。

这种感觉在我驾驶过另一款PONY CAR-雪佛兰科迈罗后进一步加剧，稍显粗糙的内饰，狭窄的行车视线，不安分的车尾都是这类车给我留下的初步印象。很俗套的句式开始了，直到我驾驶过这台六代半Mustang之后，印象被颠覆。

在我看来最大功率超过300马力的车型，都可以称得上“性能”二字，Mustang的动力显然是超过这条底线的，这还是在新款缩窄了最大功率的表现下，依旧完成了309马力的最大功率表现。最大扭矩434牛米，并且这一数据是在3000转就较早的发挥出来的。

实际表现中，起步和加速因为有10AT变速箱的加持，在平顺性中，也能有非常不错的尺寸加速度。相比老款6AT，新变速箱依然有很好的平顺性，同时燃油经济性也有着一定的提升。

档杆造型还是挺能激起驾驶者的战斗欲望的，外加机械手刹的传统配备，让这款车带有天然的复古意味。当然这都是为这款车全系标配的“烧胎”弹射模式所配备的必须装备。如果将车辆的驾驶模式放在普通模式，这款车的肌肉感在我看来并不是特别突出，至少是比不过那些动辄加速01跑进五秒的小钢炮们的。

但凡你把驾驶模式改的激进一些，或者简答的暴力油门一下，这款肌肉车的直线楞小伙的特性就发挥的一览无余。尽管它的0-100千米加速时间不过区区6秒，但给你的感官体验是非常酣畅的，我觉得很多用尽心机压榨出来的加速感是无法配得上酣畅二字的。

D挡下，车辆提供了标准、运动、赛道、直线加速和雪地模式，如果你切换到S挡，则取消雪地模式，并增加运动+模式，转向助力也直接变成最沉运动挡，从选择上来说还是十分丰富的，可以满足各类挑剔驾驶者的需求。

如果你是个傻瓜驾驶者，对于各种驾驶模式的频繁切换感到厌烦，那么，你就可以简单的记住，只要想快，就切入S档就可以了，当你从普通模式切入进S档后，它的性格同样会有非常大的改变。转速会自觉上升500转左右，变速箱也会略微放弃一贯的平顺，变得顿挫起来。你也可以试试换挡拨片，驾驶趣味会进一步上升。

另外这款车的5.0L车型，排气声浪也是非常智能的，它有四种不同的排气声响设定，如果你不想邻居投诉你的话，你可以安分的选择“安静模式”，并且可以设定时间，比如早8点到晚8点。如果你就是要炸街，你也可以用赛道模式，它绝对不会辜负你买车花去的金钱。赛道模式下，声浪能给你超越车辆价值十倍的感官体验，也就是说，它的排气声堪比超跑，你甚至会怀疑它是不是采用了模拟声浪来欺骗你，显然不是，它具备美系肌肉车该有的超大肺活量。

尽管我们试驾的这款并不是V8车型，但2.3T还是给你足够的虚荣感，对，虚荣感这个词非常贴切的形容了购买这款车的人们的普遍心理。至于悬架底盘方面，换上独立悬架的Mustang相比上一代车型，其操控性有了不小的提升，加上原厂就标配的4条P ZERO 轮胎，贴地感和控噪能力都有了非常大的提升，高级感是这次改款非常大的体现。

都说美系肌肉车大脑不会拐弯，尽管对于这些小马驹来说，已经针对只会走直线的情况进行了必要改进，但这些盯着肌肉之名的美系车必须要表现出自身重视直线的使命感。这也就是新Mustang配备直线加速模式的必要性，驾驶模式方面，车辆在原有4个驾驶模式的基础上，新增了一个直线加速模式，这一模式主要是满足那些准备参加直线加速赛的车迷们。在该模式下，车辆发动机在升挡后依然会保持较高的转速，避免因换挡“掉转速”带来的延迟，而我们测得的0-100km/h加速成绩为5.45秒比老款略快一些。

就像很多美系车一样，软踏踏的悬架会让车辆在加速的一瞬间车尾失去控制，但针对这款车好消息来了，你可以选装电磁悬架，有了这项选装，美系车腿软的毛病想必能够克服。那种甩着尾，轮胎冒着烟，绝尘而去的电影画面想必也不会那么容易出现。阅读完整评测报告请点击下图：

相信每个车迷的房间里都会有很多关于汽车的海报，而这些海报大多数都是高性能车型，来自德国阿法特巴赫的梅赛德斯-AMG系列自然也是“海报车型”的常客。作为一名汽车编辑，我本人也不例外，虽然已经驾驶过不少的AMG车型却离自己拥有一台还是遥遥无期，想想还是继续试驾更多的AMG车型比较实际，而AMG驾驶学院正好就是这样一个既能让你圆梦豪车，同时提升驾驶技术的地方。

和每次梅赛德斯-AMG驾驶学院的活动一样，在test day时间分配最多的就是教学和准备工作，考虑到很多媒体老师都没有这样驾驶大马力车辆的极限驾控经验，处于安全考虑这样的做法是很有必要的，这样的好习惯不但要在赛道上体现，更应该在日常生活的驾驶中保持。

AMG GT是我多次试驾过的一台跑车车型，相比于前作SLS的顶级定位，AMG GT系列的定位更多指向了911和日产GT-R等车型，这就需要AMG GT具备全方位的高素质。首先就得说说M178 4.0T双涡轮增压发动机，M177 6.3L自然吸气发动机正式被环保法判了死刑后，M178成为了奔驰及AMG旗舰车型的常客。八缸机器给你带来无论是视觉、听觉还是加速感都无需置疑，完全达到了一台跑车所需要的能力。7速双离合变速箱加剧了这种换挡感的加速冲击，毕竟高性能车型需要这样的感受。

悬架依然是奔驰特有的运动神韵，无论是支撑还是拉伸回弹的感受都在保证绝对平衡的前提下进行，当你进一步压榨它的极限时也能给你有力的回馈，至少在我有限的驾驶技术面前，我实在是开不出它和911孰高孰低。

然而最后的结果是令人遗憾的，我错过了此次AMG驾驶学院的一些新的体验，之所以遗憾是因为之前的了解，这样的活动能够给自身素质带来的提高。同时我也很赞同广大运动高性能车型多多举办这样的赛道活动，中国由于汽车文化起步的原因，在马路上飙车引发社会安全危机的例子不胜枚举，这样也间接伤害了真正热爱汽车的人们。只有让汽车运动在正确地方做正确的事情，我们的交通才会变得越来越健康。阅读完整梦游稿件请点击下图：

谈到跑车品牌，我想大多数车迷都会随口说出许多，法拉利、兰博基尼、保时捷等等，旗下都有让人看了都流口水的车型。前几天领导跟我说，要让我去参加一个跑车的试驾会，激动的我连续几天都没睡好觉，这种感觉就像小时候突然有人跟你说回头给你买个变形金刚玩具一样，让人盼着那一天的到来。

前途K50？？？是什么鬼？？？隐隐约约的记忆中，每年车展似乎都会看到这样一个品牌，整个展台空旷的只有一台展车，而且还跟超跑一样围起来不让观众接近观看，对，就是它。知道是什么品牌什么车型之后，赶紧查资料。

可能已经有人等不及看这款车的驾驶感受了。在说明会上，前途官方表明这是一款极具“驾趣”的电动跑车，即是有驾驶乐趣的车。说到驾驶，厂家首先介绍了这款车的悬架系统，因为这款车的悬架是现阶段汽油车很少使用的配置。

厂家介绍说，前途K50的初期底盘调校其实已经达到了奥迪R8、保时捷911一样的赛道级别，但对于定位并不是跑赛道的前途K50来说，又进行了一部分日常公路化的妥协调校，让它开起来不那么难受。实际体验也确实如此，能够感受到悬架的调校还是偏向运动风格，但并不是很激进。在起伏路和弯道里有非常坚硬的支撑，只不过这种坚硬在遇到细碎颠簸的路面会给你回馈一个很直接的路感。

前途K50的前后轴荷分配为47%:53%，所以整车的重量分配类似于后中置发动机的跑车。而且还有一点，由于这辆车的电池大部分都接近车辆后悬架，所以后悬架在路过减速坎时，震动会更加柔和。打个比方，就像货箱拉满货物的皮卡，在路过减速坎时后桥的那种柔软的感觉。

赛道里才是这辆车的底盘大显身手的地方，我们测试这天有多个小项目，其中绕桩算是比较基础的，每个项目中都有。前途K50在应对突然的变现转向时，车身侧倾非常小，给你十足的信心去攻弯和救车。

但这款车在隔音方面做得可能稍显不足，虽然没有发动机的噪音，但速度开起来以后，驾驶室里也需要稍微大声点说话。多数的噪音还是来自轮胎方面，但也有少部分噪音是从车门缝或者安全带口里发出的，同行的媒体编辑和我都伴随着脑袋后面带来的风声从酒店开到了试驾场地。

前途K50采用了永磁同步电机双电机的驱动系统，前后轴各配备一个电机，可以有两驱和四驱两种模式，总峰值输出达到280千瓦、580牛·米；BOOST模式总输出达到320千瓦、680牛·米。在满载的情况下，它可以在4.6秒内完成0-100km/h的加速，最高时速200km/h，NEDC工况下的续航里程为365公里。当然了，这都是官方公布的数据。

前途K50有三种驾驶模式，经济模式是适时四驱，根据驾驶员对动力的请求或当前时刻电机运行效率，自动进行两驱和四驱的切换。如果日常驾驶我建议使用这个模式，因为这个模式已经能够满足你对动力的需求。这种模式下，电门的回馈力度比较大，需要稍微深踩电门车辆才会轻盈的跑起来，而这是一种后驱的模式，能够感受到来自后轮的推力将你向前推出。如果在猛踩一下，前轴的电机也会同时发力。

如果平时想跑个山之类的话，还是建议你使用运动模式，此时前轴动力全部输出，前后轴动力1:1，电门也变得响应非常灵活，稍踩既有。再加上动态扭矩适量分配系统适当的给内侧轮胎制动，可以让你在弯道中的走线非常精准，指哪打哪。不过用这种模式时间久了再切换到经济模式的话，会让你感觉车辆的动力有些力不从心了。

而BOOST模式是弹射模式，在停车状态下，挂入S挡，电门和刹车踩到底，按下方向盘上的BOOST按键，快速松开刹车，车辆就可以以弹射模式起步，这种工况下，电机是以BOOST模式来输出最大功率和最大扭矩的，前两种模式电机输出的最大功率和最大扭矩分别为280千瓦、580牛·米。但这种模式并不是随时随地就能用的，就像你在极品飞车中想开氮气加速一样，首先你的氮气罐得是满的。放到这两车上，就是要满足电池电量大于70%，才能使用。不幸的是，我们试驾的车辆没有一辆是满足这个条件的。

弹射起步是增加驾驶乐趣的选项，另外还有一个能让你觉得它好玩的地方，就是低速的时候车辆的“蜂鸣声”。电动机没有发动机的那种噪音，所以在低速的时候几乎听不到车辆行驶的声音。前途K50在低速行驶的时候加入了类似蜻蜓振翅的嗡嗡声，但我觉得更像是蝈蝈叫。这种声音也可以通过车辆内部的按键关闭。

作为跑车，刹车也是非常重要的，如果高速情况下停不下来也是很可怕的一件事。不过前途K50在刹车这方面做得也很聪明，它把能量回收系统与刹车系统进行了结合。在你松开电门的时候，会给你一种在驾驶汽油车那样的顺滑感，感觉是在向前滑行。但当你踩下刹车的时候，电脑会分析能量回收和液压制动之间的平衡，分配不同的比重来进行制动，初段仍然是能量回收系统工作，制动效果要小一些。等液压制动加入以后会有一种制动力突然增大的感觉，还是需要踩几脚刹车适应一下这个变化。

除了能量回收系统加入制动工作外，制动的硬件设备也是非常值得一说的。前途K50配备了Brembo对向四活塞刹车卡钳，划线打孔刹车盘，前盘345*30毫米，后盘365*28毫米。有了这些配置，也是刹车系统的保证。

肯定有不少人想：既然是一辆跑车，那么他的续航里程肯定不行，就像汽油跑车一样。具体续航里程由于活动的原因，我们无法测得。但是从官方宣布的资料来看还是值得期待的，前途K50使用了独创的可再充电能量储存系统，创造了标准电池箱这个概念，它本身搭载了10个标准电池箱，总容量为78.8千瓦时。并且还带有热管理系统，就像汽油机的温度保持系统，让电池工作在-30°C至+55°C环境，保证电池的续航里程，也保证5年内电池系统容量衰减可以控制在5%以内。这种情况下，前途K50的续航里程可以达到380km以上。阅读完整评测报告请点击下图：

先前性能车多是来自欧美汽车品牌，比如大众的GTI、福克斯的ST，已经深入人心。不过亚洲车企并不甘示弱，来自韩国的现代在2015年的法兰克福车展上推出了N系列高性能汽车品牌，将以往累积的产品研发力及参加赛车比赛获取的高性能汽车经验与技术力结合，打造出普通消费者的性能车。目前已经推出了两款车型分别是在欧洲售卖的i30 N与在韩国本土售卖的VELOSTER N（以下称飞思N）。

对于这样一款性能车来说，前面的理论都是没用的纸上谈兵，可以说是空话，是骡子是马就得拉出来溜溜。对于先前开过GTI和福克斯ST的我来说，还是非常期待体验这款车型的。现场提供了i30 N和飞思 N两款车型，我试驾的是飞思 N，所以试驾感受都是来自飞思N的，这款车仅仅提供了场地试驾，而赛道则是有专业教练驾驶，我只有乘客位的体验。由于保密原因，所有图片均出自官方。

其实N车系的外形也是N-line的造型，飞思N取消了飞思上面2+1的车门设计，而是采用了双门设计更加突出钢炮性能车的感觉，而颜值方面现代将这款车带入了新的高度，如果你只看外观很快就会被它那种高调的造型所吸引。

飞思N搭载了N系列专用的2.0升涡轮直喷增压发动机，最高功率达到了250马力。若使用性能包，它的动力还可提升至275马力。与之匹配的是6挡手动变速器，并且具有变速时能同步匹配转速的转速的rev matching功能，未来N系列将会搭载自动变速箱。

N系列装备了Launch控制系统，可以在停止状态下，通过发动机转速和扭矩控制，最大化提供加速性能，同时提供电子控制悬架（ECS）作为标配，根据驾驶情况Soft/Hard最少控制悬架阻尼力，提供不同模式下的差异驾驶感受，而N Corner CarvingDifferential，可以在转弯时给左右车轮分配最佳转动力，提升车辆的转弯性能，让这款车在跑赛道的时候有了强的信心。在实际体验中你也会感觉到它的极限很高。

而场地试驾部分全程4000rpm以上弹射起步，我可以深刻的感受到来自发动机最直接的力量，虽然这款车主打性能，但是飞思N的方向盘并不沉，也不会给你刻意调的很贼的感觉。当你油门哄到6000rpm换挡的时候，你会发现这款发动机的潜能还是非常不错的，并且底盘给你一种很稳的感觉，相比高尔夫GTI来说这款车给我的信心更足，感觉有些福克斯ST的驾驭感。而最大的亮点就是尾排的声浪，相当浑厚，配置高也是韩系车一贯的特点，这点在飞思N上也体现的淋漓尽致，相比GTI和ST，飞思N的尾排绝对是原厂就可以炸街的水平。