最近，围绕“速成车”的讨论越来越多。新车开发周期不断缩短，技术和配置加速上车，也让充分验证与产品质量再次成为行业关注的焦点。

不少传统车企也借此谈起造车的“慢”，讲起多年研发、反复验证的经历，强调自己对安全和品质的坚持。汽车关系到用户安全，该做的验证当然不能省。

不过，在最近一场活动上，大众却把重点放在了“如何更快”上。

10月28日，大众汽车集团（中国）在合肥发布本土自研一体化技术矩阵VEGA，将整车平台、电子电气架构和高级驾驶辅助三大技术领域整合到一起。

从18个月完成CEA首代架构开发并进入量产，到每三个月更新重要软件功能的规划，大众正在把“中国速度”转化为自己的开发节奏。

而走进VCTC【大众汽车（中国）科技有限公司】与CEA实验室，还能看到提速背后的工程方法。

软件要持续更新，验证也必须跟得上。从开发工具、测试方式到团队协作，大众正在调整整套研发流程，让新技术更快上车，也让每次交付经过充分验证。

软件全面提速，技术准备出海

VEGA里的三项技术各有分工。

CMP、CSP平台提供整车硬件基础，CEA电子电气架构负责各系统协同，酷睿程开发的HS8驾驶辅助方案则把软件算法与整车控制结合起来。三者当中，提速最明显的是CEA。

CEA首代架构从概念走到量产，只用了18个月。今年，这套架构已搭载于五款本土生产的大众品牌纯电车型，明年还计划用到插混和燃油车上。

大众也为它定下了后续更新节奏，重要软件功能每三个月更新一次，架构每两年升级一次。

CEA采用中央计算与区域控制相结合的架构，配合标准化接口，软件和硬件可以并行开发，按大众的说法，整体研发效率因此提升约30%。

开发新功能时，不少基础工作也不必重复做。CEA提供了70余项可单独调用的“原子服务”，比如一项功能同时需要控制车窗、座椅和灯光，工程师就可以直接调用这些服务，把动作组合起来。

功能组合得越多，系统之间的关联也越复杂。以正在开发的AI远程备车为例，提前开空调只是其中一步，系统还要考虑天气、用户习惯和车辆状态。

借助自研AI工具链C-Brain，工程师能直接看到这项功能关联的4项云端功能，以及分散在不同车辆系统里的15个关联点。

过去这些关系要靠人工逐项排查，先把它们理清，后面的设计调整和返工就有机会减少。

据大众相关负责人介绍，借助C-Brain，部分软件功能测试已从两至三天缩短至两至三小时，软件问题从定位、修复到版本发布，也从约两周缩短到约20分钟。

但提速并不等于少测。面向用户发布的软件新版本，通常仍需经过超过1000小时的压力测试，CEA的新功能还要随整车完成30万公里真实道路测试和两冬两夏的验证周期。

安全功能也有专门验证。CEA实验室通过整车硬件在环测试，将真实电子硬件与模拟的故障、碰撞信号结合，检查车门解锁、双闪启动、SOS呼叫等功能能否正确执行。

其中，演示流程中的SOS呼叫会实际接通救援平台，检验完整信号链路，让异常情况下的系统协同在交付前得到验证。

驾驶辅助也在加快落地。

今年三季度起，酷睿程开发的HS8全场景驾驶辅助方案开始陆续上车，按计划年内将覆盖三家整车合资企业的七款全新电动化车型，支持城市、高速领航辅助和泊车功能。

大众中国也已在合肥获得L3级自动驾驶道路测试牌照，目标是2027年实现L3技术就绪。

这些成果背后，是VCTC、CARIAD中国和酷睿程组成的本土研发力量，以及与中国科技企业的合作。从核心技术开发、系统整合到测试验证，大众在中国已经形成完整链条，可以持续响应本土需求。

这套能力还将走出中国。

整车出口之外，大众还计划把车型背后的技术一起带出去。按照规划，2030年前，南美将率先在本土产品组合中引入大众在中国研发的技术，推动CMP平台与CEA架构的本地化应用，面向海外的CMP平台将适配为GMP平台。相关方案还计划向南非等市场拓展。

从“在中国，为中国”到“深耕中国，共赢全球”，大众正在为中国研发技术拓展应用范围。这一安排，也体现出集团对中国团队开发效率与工程验证能力的认可。

守住标准，研发还要更快

在今天的中国市场，产品节奏本身就是竞争力。

按照规划，到2027年底，大众将在中国推出30款全新本土研发的新能源车型。车型密集投放，研发和验证就得同步提速，同时还要守住大众自己的工程标准。

例如，工程师下班了，测试未必会停下。CEA整车测试阶段约有3000条测试用例，其中约2000条重复性高、可在静止状态下完成的，交给机器人和机械臂执行。

它们能模拟用户解锁车门、点击屏幕等操作，再由扬声器、摄像头配合发出指令、判断结果，工程师下班后还能再跑600余条。

其余900余条与安全、操控密切相关的测试，仍由专业工程师负责。按大众披露的数据，这样的人机配合，使CEA整车测试整体效率提升约45%。

硬件验证也在提速。VCTC的驱动轴5K试验台，会把转速、扭矩、转向角度和悬架位移等工况组合起来，约8周就能模拟相当于15年、30万公里的驾驶工况载荷。

单个部件通过测试还不够，装上整车后，还要在24K长行程整车道路模拟耐久台架上接受约10周的验证，看它与车身、底盘配合时的表现，台架可以7×24小时连续运行。若出现异常，工程师可借助工业CT查找内部缺陷，整改后再装车复测。

串起这些环节的，是VCTC的中央整车车间。

试验车在这里完成准备，再送往各个实验室；测试中发现异常，车辆直接回到这里拆检、整改，再重新进入测试。

按大众的说法，原本可能需要数天才能启动的问题排查，现在数小时内甚至当天就能开始。

这套工作方式也用在合肥之外。

一汽-大众农安试验场开展高速和耐久测试，上汽大众安全试验中心验证翻滚、侧翻等安全工况，与合肥的材料、部件和整车实验室一起，为平台和车型开发提供支持。合肥、长春、上海三地团队按同一套流程工作，共同制定标准、完成验证。

研发的主导权也在向本地转移。

原本由沃尔夫斯堡主导的车身、模块化开发、平台及电子电气架构等研发工作，如今由VCTC联合本土合资企业与CARIAD中国在合肥共同推进。VCTC统一对接本土合资企业，并拥有本地产品决策和审批权限。

团队之间采用一致的标准，有助于减少沟通中的分歧，设计调整也能在本地更快推进。对于大众这样的跨国集团，组织上的变化同样关系到开发速度。

按大众的说法，VCTC与CARIAD中国联合开发的CMP平台和CEA架构，已让紧凑级纯电车型相比MEB平台车型成本降低40%、上市周期缩短30%。

写在最后：

大众常说“驭势而上”。放到这次技术日上看，这四个字有了更具体的注脚。

“势”是中国市场的节奏。软件持续迭代，新车密集上市，慢一步就可能被甩开。“驭”是大众始终握在手里的缰绳。

测试可以交给机器人连夜跑，研发流程可以重新编排，但上千小时的压力测试、相当于15年30万公里的耐久验证，都没有因此省掉。

回到开头的“速成车”之争，快本身并不是问题，失去控制才是。过去，传统车企习惯用“慢”来证明可靠；如今更难的功课，是快起来之后依然稳得住。

四十多年来，中国市场给了大众规模；如今，又给了它一套新的研发方法。当这套方法随CMP平台和CEA架构走向南美等市场，“驭势而上”的那个“上”，也就不只指向中国市场了。