北京时间1月25日，特斯拉公布2023年第四季度及全年财报，多项财务数据低于华尔街预期：

全年营收达到967.7亿美元，同比增长19%。其中第四季度营收达251.7亿美元，低于此前分析师预计的258.7亿美元；净利润达79.28亿美元，同比增长115%；毛利率继续下滑至17.6%，相比第一季度的19.8%减少了2.2个百分点，同时低于市场预期的18.3%......

这意味着，在去年1月挑起国内价格战而后的一年，特斯拉在全球范围内推出的多轮降价促销策略，换来的却是盈利能力的下降，毛利率连着4个季度下滑，为何预想中的特斯拉触底反弹没有在年底到来？

降价难换量

根据特斯拉公布的业绩，2023年，特斯拉共交付约181万辆，同比增长38%，“踩线”完成马斯克定下的180万辆年交付目标。这样的交付量为特斯拉带来967.7亿美元的营业收入，同比增长19%，汽车业务收入824.2亿美元，同比增长15%。

降价与促销策略是特斯拉交付量提升的主要原因。在国内市场，去年1月特斯拉中国官宣降价之后，连续两个月实现销量环比增长，3月零售销量达到了全年最高的7.7万辆。进入4月后，特斯拉在全球范围内再次掀起新一轮降价，涉及车型主要也为Model 3和Model Y，而后在7月对Model S和Model X的部分车型进行降价。

而这样持续的降价策略还将延续至2024年，马斯克在第三季度财报电话会议上表示，特斯拉仍将努力降低其汽车的价格。今年1月12日，特斯拉再度大幅下调Model 3与Model Y价格，最高下降1.55万元。

但伴随低价策略的，却是盈利能力的下降，也就是毛利率的走低。财报显示，特斯拉毛利率17.6%，下探至四年来的最低点，而2023年前三季度的毛利率分别为19.8%、18.2%和17.9%，而第三季度同一时期的比亚迪毛利率则已达到19.79%，理想汽车则达到22%。

而这样的毛利率或将继续下滑，原因在于特斯拉频繁使用的以价换量策略，只能取得短期效果，带来的交付增量愈加有限。在去年1月国内官宣降价，销量上涨了2个月之后，4月便又开始下滑，当月销量不足4万辆，而后月销在4万至7.6万辆间波动。

特斯拉在车辆降本上难度的提升，或将限制之后降价促销策略的进行。马斯克坦承特斯拉降本工作的不易：“这就像几分钱的《权力的游戏》。如果你有一辆4万美元的车，里面大约有1万件东西，每件东西平均要花4美元。为了降低成本，比如降低10%，你必须从每个零件中抠出40美分，这感觉就像用勺子挖隧道一样。”

过去马斯克主张通过降本，把车价降下来，进而满足更多用户的需求，如今特斯拉团队也仍在努力降低成本，但现有车辆成本下降接近极限已是事实，再继续践行以价换量策略，势必不再应是特斯拉的长远之举。

不靠降价，也不能只靠Model 3和Model Y两款车，那么特斯拉的新增量在哪？

“水土不服”的新车型

对于特斯拉下滑的财务数据与变化中未知的市场，有投资机构表达了担忧。高盛分析师认为，特斯拉面临的主要不利因素包括汽车价格的降幅可能比预期的要大，电动汽车的竞争加剧，FSD/第三代平台等产品/功能的延迟等。因此公司虽然有长期增长潜力，但在短期面临重大风险。

在过去新能源市场发展初期，特斯拉作为电动车时代的先驱者，在全球各大市场保持着告诉增长，但随着市场需求的疲软、争相入局的竞争者增多，特斯拉面临着更大的挑战和危机，打造新爆款车型是获得新增量的办法之一。

在财报电话会议上，马斯克表示：特斯拉正处于两次主要的增长浪潮之间，第一个浪潮始于Model 3/Y的全球扩张，下一个浪潮将由下一代洗车的全球扩张引发。

早在财报发布之前，路透社获悉，特斯拉希望能在2025年中开始生产一款全新的大众市场紧凑型跨界车，预计每周产量为1万辆，车型代号Redwood。随后马斯克透露，特斯拉计划在2025年下半年开始生产下一代汽车，这款车将首先在美国得克萨斯州超级工厂投产，其次是墨西哥。

不过即便有特斯拉的品牌价值与技术实力加成，新车型也面临着挑战。10万-20万元级市场是中国车市的粮仓，市场份额在40%至50%之间，几乎是每一个车企必须耕耘的市场。如今国内自主品牌如比亚迪、长安、吉利，还有新势力中的零跑、小鹏，以及新晋入局者小米，都依靠更高性价比吸引了大众市场中的多数消费者，这个领域竞争者多且极为内卷。一年半之后，特斯拉新车型能在市场中掀起多大水花还是未知数。

再看特斯拉于去年12月正式开启北美交付的皮卡车型Cybertruck，它能对特斯拉财务数据带来多大改观，也是存疑的。在马斯克眼里，这是特斯拉史上最好的产品，也是最令人瞩目的产品。据第三方机构统计，Cybertruck皮卡的订单量已经超过200万辆，市场需求不少。

但马斯克透露，Cybertruck皮卡的交付目前受到产能限制。因为Cybertruck的制造比较复杂，产能爬坡期相较于其他车型更长，目前得州工厂Cybertruck年产能不到12.5万辆。马斯克曾表示，Cybertruck在一年到18个月内不会产生大量现金流。

而在中国市场，Cybertruck恐怕要“水土不服”。首先Cybertruck的外观造型设计非常超前，目前国内消费者对这款皮卡的态度呈现出两极分化的态势，要么喜欢，要么抵触。

其次，Cybertruck的车身尺寸不适合国内市场。北美皮卡热销有地理人口优势，地广人稀，公路发达契合皮卡，而国内道路复杂，Cybertruck的车身长度达56823mm，宽达2413mm，这样的尺寸大小想要停进国内的常规停车位，都费劲，一般停车位的长度也就在5至5.5米。

再次，皮卡在中国还是个较为小众的市场，虽然政策上放松皮卡道路限制是趋势，但使用限制还是很多，例如不允许在城市道路上同行，限制载重吨位，高速收费政策等等，都劝退了大部分城市消费者。

最后，在车辆安全上，Cybertruck因车头溃缩区较小，以及采用坚硬的一体压铸外骨骼结构，在碰撞时难以保证车内人员安全，碰撞合规性有待考量。

因此对于特斯拉现有新车和未来新车，马斯克或许正陷入这样一种矛盾的境地，他一边极为看好特斯拉的产品与未来，又一边担忧着眼前“巨浪”的拍打与冲击。

财报发布之后，马斯克的一段话占据热搜，他坦承中国汽车公司是世界上最具竞争力的企业，这些公司如果没有贸易壁垒，他们可以占据主导地位。实际上在去年的第四季度，比亚迪也以52.6万辆的销量取代特斯拉成为了全球纯电销冠。特斯拉身后，越来越多中国车企紧跟着等待赶超。