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传祺十载:势之所趋,生正逢时

水滴汽车App | 2018-07-21

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60年前,一穷二白的中国勒紧裤腰带从无到有,造出了代号CA-10也就是解放牌卡车,结束了中国不能自主造车的历史,然后用手工不舍昼夜敲出第一辆轿车东风CA-71。接着从一到二,有了红旗牌高级轿车,然后迎来一波小高潮,雨后春笋般全国各地涌现出一大批省市汽车修理厂开始制造汽车,一度各类型汽车达到200多种。

那是中国汽车工业最艰难的时刻,从荒原中走来,在苏联援建的帮助下,在农业的基础上自力更生、艰苦奋斗硬生生撑起了中国汽车工业的基石。当时主要以仿制为主,参照德国奔驰220s、捷克斯柯达706RT、苏联伏尔加和嘎斯、日本大发等照猫画虎,蹒跚学步。

50年前,在大山深处二汽、陕汽、川汽在尚显薄弱的中国工业基础上独立建设成功。中国扔掉了苏联援建的这根拐杖,证明自己可以完全自主造车。那是一个国家重工业为重,卡车大行其道的时代。

40年前,凭借生产重型卡车的经验,效仿借鉴日本的微型客货车,民用车开始大规模进入普通人的视野,哈飞、昌河、长安、柳汽一统中国汽车市场。那是一个微面时代,影响至今。

30年前,伴随着合资企业轿车兴起,上海大众桑坦纳、一汽大众捷达、东风雪铁龙富康、天津大发夏利、北京吉普切诺基、广州标致505成为那个时代的标识,三大三小的时代,从草莽中走来的第一批自主汽车偃旗息鼓退出历史舞台。

20年前,随着市场经济体制的进一步发展,开放成为大势所趋。1997年上汽通用和1998年广州本田成立,合资品牌接踵而至,遍地开花。在这个时间节点,长城、奇瑞、吉利、比亚迪揭竿而起,从低端入手开始自主造车的新一轮冲锋。

10年前,依靠合资积累的人才、资金、技术等,由国家队领衔的新一轮自主造车厚积薄发。这其中的代表就是广汽传祺。广汽的造车史是曲折的。在广州标致折戟沉沙之后,广本在原有厂房里从新起步,第一款车型雅阁一炮走红。2004年9月,广汽丰田成立。次年的2005年11月,广汽集团召开了著名的“长隆会议”。

广汽集团董事长曾庆洪回忆说,在长隆酒店召开的那次会议,集团明确了“走自己的路”——扶持和提高已有的自主品牌;创建一个全新的、具有自主知识产权的品牌及其生产平台;争取合资企业拥有自主品牌;利用汽车产业结构调整的机会实现自主品牌。

2007年4月5日,广汽自主品牌乘用车项目领导小组成立。2007年12月18日广汽集团与菲亚特签订发动机技术转让合同。2008年4月9日,广汽集团与菲亚特签订底盘平台技术转让合同。2008年6月10日,国家发改委核准广汽集团自主品牌乘用车项目。2008年7月21日,广州汽车集团乘用车有限公司正式成立。

这一年,中国汽车市场总销量为938万辆。一年后,这一数字就跃升到1364.5万辆,中国第一次超越美国坐稳世界第一大汽车市场位置,并维持至今。但是,2008年对于自主品牌而言是艰难的。这一年自主品牌市场占有率出现下滑,由2007年的29.4%下降到25.92%,小型车不再有优势,微车市场开始萎缩。自主品牌开始意识到低端、廉价不再是出路,吉利和奇瑞相继开始多品牌战略,力图扭转品牌形象。

无独有偶,不仅仅是汽车,国产大飞机项目也经历了自主、合资最后回归以我为主、开放创新。运10项目开始于1970年,原型机1980年完成首飞,1985年中美开始合作生产麦道82之后运10项目搁浅,经历了各种合资阵痛之后,直到2007年,大型运输机项目(即运-20)正式立项,2008年国产中程干线客机C919立项。

从更大的视野去看,2008年也是中西方实力此消彼长的一年,金融危机对工业格局产生巨大影响。从2008年到2013年中国工业生产增长了75%,但是美国的工业生产停滞不前,欧盟和日本的工业生产大幅萎缩。由此,从那一年开始,世界工业中心开始向中国倾斜。

广汽传祺在这个时间节点上出现是顺势而为,与整体工业转型节拍贴合,直接由中高端切入。广汽传祺的优势在于宝贵经验的积累,从广州标致开始,经过广汽本田和广汽丰田,培养了一大批精英骨干,对于日本造车模式有了系统的吸收和消化,在此基础上发展起来的广汽传祺站到了巨人的肩膀上。

这本画册出版的日子,传祺正在全面推广全新GS4。作为传祺旗下一款功勋车型,这款GS4最大的看点是“祺云概念智慧”功能,不仅彻底补上了传祺在车联网研发领域的不足,更以“后来者居上”的姿态创新了诸多行业第一,比如1.2秒的最快响应速度,语音启动发动机等。

“祺云概念智慧”的技术牵头人是广汽研究院首席技术官黄少堂。此人曾在通用负责电子电器开发长达20多年,“下嫁”传祺已经10年。他领导的传祺电子智能网络平台架构获得全国汽车项业优秀奖、广州市科技进步一等奖,个人亦获得30多项专利,其中发明专利十多项,是广州市荣誉市民。

2006年前后,上汽、东风、长安纷纷去底特律挖“海归”。一次,晚宴恰好在黄少堂家附近,因为爱人加班没回家,于是黄便被同事拉去蹭饭,顺便丢了一份简历。经过与各家车企的多次见面沟通,黄少堂最终选择了广汽。

2008年,黄少堂加盟的广汽研究院连资质都没有,办公场地是华南理工大学的两间教室,还是租来的,工程师队伍只有200多人。临行前,黄的爱人对他说:“你肯定会哭着鼻子回美国的。”没想到,黄少堂在广汽乘用车一个猛子扎进去就是10年。他说,这10年老了很多,每次回家,妻子都不敢认他了。

广汽乘用车开发的第一款车型是GA5,底盘来自阿尔法·罗密欧的166平台。因为黄少堂曾是通用汽车全球首席底盘控制工程师,便被派到意大利去对接这个项目。这个项目让他第一次见到了马克(Marco Gilardi)。马克后来回忆说,黄少堂是第一个劝他加盟广汽的人。

在菲亚特工作了29年的马克是汽车底盘的专家,阿尔法166平台就是他开发的。所以,当广汽找到菲亚特购买166平台使用权时,马克便主动请缨,来负责这个合作项目。

黄少堂回忆说,马克绝对的专业且敬业,正是广汽需要的人才,便不断做他的工作,“你看我一点不比你差,我在通用干了20多年,不也加盟广汽了,这里的天地非常广阔,发展潜力很大⋯⋯”

在和广汽的工程师们接触后,马克越来越喜欢这个团队,也越来越喜欢广州了。所以当广汽研究院时任院长黄向东向他发出加盟邀约时,马克丝毫没有犹豫。2009年10月,马克成了广汽研究院整车集成部的首席总师。他主导了传祺每一款车的底盘开发。传祺车底盘好、操控稳,这几乎是行业共识,马克功不可没。

在广州9年,他已经完全融入普通中国人的生活,他能说简单的汉语,能熟练使用筷子,在公司附近买了一套三居室,而且知道什么时间去买菜会更便宜。他说,邻居们都很热情,他很受关注,因此非常注意自己的言行,并希望下辈子能做个中国人。

当意大利人马克在广州的生活刚刚安定下来的时候,一个叫张帆的中国人在德国奔驰从事造型设计已经整整8年。国内汽车业的蓬勃发展让他动了回国的心思。2010年,经人介绍,黄向东院长飞到德国去见张帆。他回忆说,“广汽人的理想和热情感染了我。我完全没有矜持,一上来就从了。”

从手把手教年轻设计师画图开始,张帆一手缔造了广汽传祺的设计团队。凌云翼家族前脸、悬浮式车窗、“内柔外刚”的消费洞察等。传祺惊艳的设计成为赢得市场认同的利器。

从10年前的200多名研发工程师扩张到今天的近4000人,随着三期项目开工,广汽传祺研发团队未来几年的规划是再翻一倍,达到8000人。黄少堂、马克、张帆只是其中的代表。他们从五湖四海汇集到广州,给了曾经羸弱的广汽传祺一个较高的起点,也成就了自己的梦想。与广汽研究院一条马路相隔,便是广州汽车集团乘用车有限公司。前者负责研发,后者负责生产和销售。这个架构类似本田技术研究所和本田株式会社。

2005年,广汽集团著名的“长隆会议”决定从一张白纸开始搞自主品牌。集团筹集了60亿元,一边一半,研究院和广汽乘用车在2006年和2008年先后成立。广汽乘用车首任总经理是从广汽丰田发动机公司调来的吴松。集团从旗下的广汽本田、广汽丰田、五羊本田、广汽商贸各版块不断抽调精兵强将充实进来。

诚如广汽集团董事长曾庆洪所言:“广汽生产方式,其实就是吸收、消化、创新本田和丰田的生产管理经验,再融入自己的优势要素整合而成,为广汽的发展打下一个良好的基础。”相比于其他自主品牌,广汽乘用车的优势之一是管理机制上的创新,简言之是国企的平台、民企的效率、合资的流程:举全集团之力打造传祺品牌,借鉴民企的市场反应速度提升管理效率,学习合资的体系化、制度化和流程化。

汽车工业涉及上下游300多个行业,一旦以主机厂为中心建立起系统工程,关键零部件的突破将会是水到渠成,好比盖摩天大楼,我已经掌握了建造超高层建筑的技术,至于里面的钢筋、水泥、玻璃是谁生产的并不重要,皆能为我所用,独立掌握一个系统才有话语权,这个系统一定要先进,广汽乘用车抓住了。

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