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世人都说“魂动”美,我却觉得CX-30的内在更美

汽车视界 | 2020-07-05

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导读

市面上数不清的车型里,有爆款,也有小众。有些车销量低是因为太贵或者太差,而有个品牌明明不贵,却因为特色过于鲜明、卖点和情怀过多,反而局限了它的受众。它就是以“轴”闻名的马自达。

每个车迷谈起马自达都可以滔滔不绝,什么“魂动”、“人马一体”、“ZOON-ZOOM”、“创驰蓝天”张口就来。但真的买车的时候,又念叨起了“下次一定”。

其实可以理解,真正能够只按照自己的需求和喜好买车的人,终究只是少数。“大空间、舒适、安静”才是购车需求表上的常客。

平心而论,过去的马自达车型就像个“偏科生”,有着绝美的设计、优异的操控,却对实用性不怎么上心。当然,不偏执不足以称为马自达。

不过这种情况在CX-30问世后有所改变。是马自达变了吗?我倒觉得这是技术升级后的必然结果,美观、操控、实用,未必不能兼得。

想要深入了解马自达CX-30的技术革新,常规视角已经不够,接下来让我们以“技术视角”看看,CX-30的外壳下,藏着怎样的秘密。

传统优势不能丢

过去,“创驰蓝天(SKYACTIV)”指的是马自达的发动机技术,如今这个概念已经扩展到车身、底盘、座舱等,成为一个软硬件相结合的架构。

表面上来看,CX-30使用的是常规的麦弗逊前悬挂,但仔细观察,会发现它的控制臂连接处似乎特别粗壮,这是因为它使用了更高刚性的球形衬套。

有些车辆在行驶较长时间之后,会感觉底盘有些“松散”,很大程度上是因为衬套老化,导致刚性下降,间隙变大。而CX-30的高刚性球形衬套可以让力的传递更加直接,不会产生水平和竖直方向的振动时间差,同时也保证了耐久性。

对于驾驶员来说,获得的体验便是更直接的操控、更清晰的路感、更干脆利落的减震,以及更长时间内稳定不变的体验。

另外,马自达还在前悬挂的下摆臂上安装了一个橡胶谐振器,可以抑制某些特定频率的振动。这一设计比较少见,也许和衬套的高刚性有关。都说底盘的调校是一种平衡的艺术,在这便是一处体现。

CX-30和马自达3一样,基于马自达紧凑型C-Car平台打造,后悬挂采用了马自达专利的蝶形仿生后悬结构(SEB)。

和一般的半独立悬挂不同,SEB悬挂最核心的中央横梁采用的是变截面设计,即两头粗,中间细。同时它还是一个双层结构,从侧面看,它的横截面是一个倒V形,相当独特。

两端较粗,是为了和车轮的连接处有着更高的强度和刚度,保证后轮定位的稳定。中段较细,是为了降低刚度、增加扭转弹性,使得它更像一根防倾杆,而非传统意义上的扭力梁。

这款悬挂采用了无缝焊接技术,加工难度极高,目前只能依靠进口。独具匠心的设计自然也带来了独特的体验,SEB后悬挂既有传统半独立悬挂的侧倾稳定性,还具备更好的舒适性,这方面我们留在下文详解。

除了冷冰冰的硬件,马自达CX-30还从软件上对操控体验进行了升级。GVC,即加速度矢量控制系统,也是车迷们津津乐道的马自达独门秘技,如今在CX-30上又加了一个“Plus”。

过去的GVC会在车辆转向时微调发动机的扭矩输出,调整前后轴的动态负载,使得过弯更加平顺,车身姿态更加稳定。

而GVC Plus在原有的基础上增加了依靠制动器进行的姿势稳定化控制的功能。举个例子,在快速左转弯的时候,如果车辆有转向不足的趋势,CX-30就会给左后轮施加一点制动力。如此一来,就会形成一个以左后轮为中心的逆时针旋转力矩,把推出去的车头给拉回来。如果出现转向过度,也可以按照这个原理反向操作。

GVC Plus还增加了回正力矩强化控制功能,也就是在过弯的时候增加方向盘的回弹力,提升转向手感。

GVC一直是一项“润物细无声”的功能,不说的话,普通消费者只会觉得马自达很好开,很稳,车辆在背后做了多少工作,它们不知道,也不关心。这也是马自达企业文化的一种体现,踏踏实实做事,不求名扬四海。

舒适实用也得有

操控是马自达的传统优势,而CX-30的一个突破是,不再对舒适性和实用性“不屑一顾”,新架构下的它已经有了说“我全都要”的底气。

回到前面说的SEB后悬挂,我们都知道,一般的扭力梁舒适性比起独立悬挂是有先天劣势的,即使只有单侧车轮遇到颠簸,也会牵连到另一个车轮。

不过CX-30的SEB后悬挂通过变截面的设计,让这根横梁有了更高的柔韧性,两侧车轮之间的关系不再那么“生硬”,从而提高了在恶劣路况下的舒适性。

另外,CX-30所搭载的普利司通轮胎是和马自达合作研发的,它有着更加柔软的胎壁,面对细小振动也能起到一定的隔绝效果。

如果说SEB后悬挂在舒适性方面只是弥补短板,那实用性方面就是它的传统优势了。

这款后悬挂占用的空间相当小,尤其是在两端的车轮连接处,减小了对车身宽度的占用,也就给后排和后备厢腾出了更大的空间。

CX-30的前排左右座椅中心点的距离为740mm,后排是690mm,这已经是紧凑型SUV的水平。后排垂直向空间也有987mm,身高180cm的乘客坐进去头顶依然有一拳左右的空隙。这样的表现超越了大多数小型SUV,也是马自达的一次自我超越。

CX-30的后备厢在常规状态下容积为430升,比一般的小型SUV多出近100升。它的开口高度为731mm,宽度达到了1020mm,取放大件行李也不费力。

另外我们还能看到,CX-30的后悬部分其实还有一些多余的空间,个人推测可能是为四驱系统(海外有四驱版本)或者混动系统预留。看来CX-30还有诸多可能性等待我们发掘。

长长久久才是福

既然马自达CX-30证明了自己作为一台家用车的实用性,那我们自然也希望拥有它之后,日子能过得长长久久,安安稳稳。

我国国土辽阔,不同的地区用车环境可能截然不同,一款优秀的底盘,应该能应付各种恶劣的使用环境。

抬起CX-30的底盘,即使是外行人,也会被它的严密和规整所折服。大面积的玻璃纤维护板、塑料护板和底盘喷涂,将车身骨架遮挡得严严实实,发动机和变速箱也无从窥视。

整根排气管的前段和中段都被隔热材料包围,甚至罕见地包裹到了整个油箱。

如此严密的包裹,保证了这台车无论是遇到碎石的“物理攻击”,还是盐水酸水的“化学攻击”,都能有极高的防御力,不用担心底盘锈蚀的问题。

而且CX-30还拥有堪比豪华车的底盘平整度,在前轮和后轮的附近,各自有一块扰流板,降低了空气流经悬挂系统时的内循环阻力。如此一来,CX-30便拥有了非常优秀的底盘风阻,既能够降低油耗,也能形成更大的下压力,提升行驶稳定性。

车辆安全性也是我们关注的重中之重,最近也有相当多的关于安全性的舆论。CX-30车身架构里,有30%是拉伸强度980Mpa以上的超高强度钢材,车身强度和刚度比起马自达上一代车型有着显著提升。

在E-NCAP测试中以接近满分的成绩获得五星,在IIHS碰撞测试中获得TOP SAFETY PICK评级,一排绿色的G,看得人赏心悦目。

自然吸气能饭否

在一堆涡轮增压车型里,依然坚持自然吸气的马自达成为了一股清流。CX-30在国内全系搭载2.0升SKYACTIV-G自吸汽油发动机,在只吃92号汽油的情况下,拥有惊人的13:1压缩比。

通过对燃烧室结构、喷油方式、点火正时的优化,这款发动机如今可以满足严苛的国VI b排放标准,工信部百公里油耗仅6.1升。

虽然这款发动机已经相当优秀,但马自达其实还有一个“大招”一直憋着没放,那就是SKYACTIV-X压燃发动机。

准确地说,这台发动机是可以在某些工况下采用均质压燃的方式工作,某些工况下依然靠火花塞点火。最终效果就是:更强大的动力,更低的油耗,堪称内燃机史上的一大革新。

如今在工信部网站上,已经可以看到使用SKYACTIV-X发动机的CX-30的申报信息,喜欢尝鲜的朋友可以期待一下了。

结语

如果把那些月销10万台的品牌比作开在闹市的连锁餐厅,那马自达就是幽静小巷里的咖啡厅,深夜开张的食堂。

俗话说,酒香也怕巷子深,这样的车,这样的店,吸引到的只能是同道中人、是知己。而知己难求,同道者寡。

但马自达似乎一点都不怕。它只想做一个有个性的品牌,不以销量论成败,对于现在的销量和市场占有率十分满意。有时销量上涨,反而会自我怀疑——我的车是不是不够个性了?

CX-30无疑也是一台典型的马自达,对于设计、操控毫不妥协。但它又多了一些温暖和关怀,让喜欢马自达的人不需要在个人和家庭之间纠结,除了车辆本身的乐趣,也能享受到和家人朋友同行的欢愉。

店还是那家店,菜还是那些菜,但灯光更温暖了,座位更舒适了,老板更热情了,多一些同道中人,岂不美哉?

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