吉利豪越10.36万—13.96万、BEIJING-X7  10.49万-14.69万、长安UNI-T 11.39—13.39、传祺GS4 COUPE 13.68万-14.68万、奇瑞瑞虎7 7.99万—14.19万、吉利ICON 11.58万-12.88万……

与疫情一起向下的，除了车市销量，还有自主品牌们对新车型的定价。

截至今年上半年，传统车企上市的新车，除了传祺GS8S、传祺GA8、领克05三款车型之外，其余车型的官方指导价最高均未超过了15万。

这就不禁让人产生疑问了：去年为止还在忙于将大部分车型打入更高价位的自主品牌，为何今年却集体向下？明明新车的空间更大、性能也更好，但价格却越发便宜……

在这种种争议背后，其实是消费者对自主品牌的心理预期与厂商实际目标的错位。摸清产品定位，拨开眼前的迷雾，或许就能看到当下自主品牌们的生存现状。

为什么都不约而同的选择下探？

从14年开始，自主品牌就掀起了一轮浩浩荡荡的品牌向上浪潮。彼时，自主品牌要突破的，便是15万的价格天花板。

虽然在当时在不少业内人士看来，这无异于是继“我能反杀、她喜欢我、房价会跌、国足能赢”之后的第五大错觉。

但随着17年广汽传祺GS8一举突破20万大关，WEY与领克相继横空出世之后，仿佛这一“天花板”不再是错觉，而是真真正正的触手可及。

遗憾的是好景不长，随着GS8销量遇困，WEY与领克艰难爬坡，这都证明了自主品牌高端化想要让市场接受，注定是个漫长的过程，甚至要以五年、十年为单位。而这场战役才刚刚开始，即便出现波动，也是极为正常的现象，这并没有打击自主品牌向上的热情。

不过，在2020年遭遇疫情这场黑天鹅事件之后，向上与生存却变成了自主品牌面临的一对矛盾的问题。要向上还是要生存就成为了一道选择题。

以争议最大的吉利豪越为例，在未上市之前，人们给予吉利豪越很高的期待。

市场普遍认为，作为吉利汽车再次向中型SUV市场发起冲锋的产品，豪越应当承担起吉利品牌向上升级的攻坚任务，它在吉利品牌产品型谱中扮演的角色应该如同长城的哈弗H9、广汽传祺的GS8。然而，豪越售价的公布，却让人们吃了一惊，全系取消四驱，价格下探为10.36万元-13.96万元。这个价格莫说对比星越与博越，甚至还在ICON的价格范围内。若横向对比，同为今年上市的大五座SUV传祺GS8S指导价都要15.58万元-19.28万元。或许你可以说，对于拥有星越以及领克品牌的吉利而言，豪越做不做高端并没有什么影响。但对于中国品牌一哥的吉利而言，这并不是豪越选择下探的理由。

假设豪越不是在2020年上半年上市的话，情况是否又会不一样？吉利会不会在豪越身上再继续向上一次？现在的豪越，只能看做吉利在B级SUV市场上的一个尝试。

同样的道理，北汽的新旗舰BEIJING-X7，传祺的性能担当GS4 COUPE甚至包括奇瑞瑞虎7 PRO等等，在正常年份，这些车型都是有希望突破15万天花板的车型。如今它们的定价都在说明，现在自主品牌打入更高价位并不是一个很好的选择。

稳守阵地才是硬道理

事实上，环顾大环境，我们可以发现，今年的中国车市留个自主品牌向上突破的余地并不大。

首先，当存量之争越发严重，不论是豪华品牌还是合资品牌，都在重新定位进一步扩大市场份额。特别是当更高端的豪华品牌向下挤压，合资品牌放下身段打破护城河的边界，几乎已经是必然选择。

当固有市场增量已经饱和，为了占据更多的份额，合资品牌们早已对原本不属于自己的市场虎视眈眈。这时候，品牌力相对孱弱的自主品牌再选择向上攻就无异于“以卵击石”。

因此，对于他们来说，最严峻的问题是在面对合资品牌的不断下探的蚕食下，如何“学会坚守”，这将决定着大部分自主品牌车企能否生存。

目前，在15万以下级别的汽车市场，主导销量的决定性因素并不是品牌影响力，而是汽车的产品力。

换而言之，在这个偏向理性的市场里，作为拥有更强科技，更高性价比的自主品牌车型，他们的竞争优势会高于大部分因下探为简配的合资品牌车型。所以深谙此道的自主品牌才会在今年大面积的将原本有望用于“冲高”的产品下放。

对于他们而言，稳守阵地活下去才是硬道理。

拍案

市场陷入困境时，睁着双眼就必须正视现实。

2014年到2020年，整个汽车市场环境迥异，在正确的时间做正确的事，才是成熟车企该有的表现。

从今年以来自主品牌的新车定价我们可以看到他们的理性，毕竟只有活下去，才有成就高端的可能性。