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品牌升级不再靠吼!长城挑战可变压缩比,争夺自主技术一哥

汽车前沿 | 2020-07-01

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 本期看点 

争夺技术制高点!自主品牌猛攻发动机热效率,品牌升级支撑点

品牌升级不再靠吼!长城挑战可变压缩比,争夺自主技术一哥

在自主品牌中,长城的发动机算比较强的了,北汽的明星车型BJ40就装了长城2.0T,足见其实力。但是,相对于现在风头正盛的奇瑞、长安,又感觉差点意思。

很快,这种认知将被改变。日前,国家专利局公开信息显示,长城汽车注册了一批可变压缩比发动机的相关专利。走到这一步,说明技术已突破,离量产不远了。

提到可变压缩比,相信大家都会想到日产最新的那台2.0T VC-TURBO发动机,如果长城搞定了这个技术,发动机水平将有大幅提升,有望成为自主技术“一哥”。

 1 

要靠可变压缩比逆袭?

长城汽车在自主品牌中绝对一线,哈弗H6在SUV市场霸榜N年,哈弗H9在20万+级市场硬是抢占了一席之地,哈弗F系列初战告捷,高端品牌WEY稳步推进,皮卡炮一炮打响。这背后是多年积累的口碑,也是消费者对长城核心技术的信任,1.5T、2.0T发动机和7DCT的组合,立下了汗马功劳。

但是,长城的这套动力系统,并没有成为大家追捧的卖点,与奇瑞1.6T或长安蓝鲸1.4T/1.5T相比,显得默默无闻。很多买奇瑞和长安的用户,就是奔发动机去的,有点类似于本田1.5T地球梦的网红效应,而买长城的车主,却没有这种心态,相反却不时有诸如“费油”等负面情绪流露出来。

所以,虽然现在哈弗的销量仍然领先,但是在这个丰田都变得激进的时代,光靠均衡性的四平八稳打法,将会后劲儿不足。尤其是长安换了全新发动机后的PLUS系列非常火爆,长安CS75紧紧跟在哈弗H6的身后,随时可能反超。

在自主品牌淘汰赛升级的大背景下,不进步就是退步,所以长城的动力总成也必须跟上节奏,及时进行技术升级。长城自然也意识到这点,去年6月亮了一下肌肉,包括4N20发动机和9速DCT变速箱等。而这次的可变压缩比技术如果顺利落地,长城的动力系统将获得巨大的突破,甚至有成为自主技术“一哥”的潜力。

 2 

热效率竞赛与技术焦虑

如何评价一款发动机的技术水平?如今,热效率是一个重要指标。这两年,丰田的发动机技术迭代,主力2.0L和2.5L自吸发动机热效率达到40%,因为汽油燃烧效率更高,实现了“动力强、油耗低”的理想状态,例如:B级轿车凯美瑞2.0L版官方百公里油耗只有5.7L,甚至比很多1.4T的A级车还低。

自主品牌的几款优秀的发动机,热效率也都非常出色。起步最早的就是奇瑞的1.6TGDI,厂家称热效率达到41%,这款发动机是当之无愧的“网红”,成了自主品牌发动机技术突破的标杆。直到长安NE平台的1.4TGDI发动机出现,才打破了其一枝独秀的局面,因为这款发动机热效率也号称达到了40%。而长城4N20据称热效率为38.5%,如果可变压缩比技术加持后,长城的发动机也将挑战41%的热效率。

那么,热效率高就代表发动机厉害吗?目前,世界主流的发动机中,热效率达到38%就已经很优秀了,日产最新2.0T是39%,本田1.5T是38%,大众1.5T是37.5%。可见,头部自主品牌的发动机热效率已经追平甚至赶超这些国际一线品牌。

当然,热效率只是衡量发动机的一个技术参数,具体表现如何还要装车后再看实际表现。目前,除了丰田和马自达,大众、本田、日产等企业并没有把热效率当成核心卖点。但是,自主品牌属于“追赶者”,发动机水平一直受消费者质疑,所以急需要一个可量化的标准展现自己的实力,改变消费者的固有偏见,而丰田炒热的热效率这一指标,让自主品牌的发动机技术水平有了参照物。

 3 

技术升级支撑品牌向上

汽车发展了150多年,最核心的技术就是发动机,它的水平高低决定了这个品牌发展的上限。在中国市场,大众的小排量涡轮增压TSI、丰田的高热效率大排量自吸以及本田的高性能1.5T地球梦,都是最核心的卖点,拥有大量的铁杆粉丝。

优秀的发动机自带流量,自主品牌自主研发的优秀发动机,也同样拥有很强的吸粉能力。尤其是,这几年华为的榜样力量,让自主研发成为热词,消费者开始用技术实力评价品牌实力,并成为购买决策时的重要参照指标之一,这也让技术升级成为品牌升级的支撑。

以前,自主品牌做高端之所以屡屡失败,就是因为没有核心技术,所谓的高端化更多是在营销层面,可谓“基本靠吼”。如今,自主品牌汽车的品牌升级小有成绩,10万、15万、20万……天花板逐渐提高。

从3-5万元的廉价车起家,到现在10-15万元成为主阵地,并在20万元级也有越来越多的车型站住脚,背后重要的一点就是技术的不断进步,尤其是发动机技术,这就是坚持自主研发给自主品牌带来的“技术红利”,也是自主品牌在淘汰赛中能否生存和发展的关键。

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