5月底，全球瞩目的“全国两会时间”即将到来，在新冠肺炎疫情肆虐的2020年，推迟了两个月的全国两会承载了太多期待。一方面，两会的召开象征着全国走出疫情阴霾，人们盼望已久的正常工作生活基本恢复；另一方面，国民经济的重振，需要国家政策强力助推。汽车作为拉动上下游产业链的关键部门，亟待两会释放出更多积极信号。

中汽协数据显示，4月我国乘用车销售达到153.6万辆，环比增长45.6%，同比下降2.6%。1~4月，乘用车共销售443.3万辆，同比下降35.3%。虽然降幅相比3月有显著收窄，但依然无法改变市场深寒的现实。中汽协预测，全年总销量增长仍将为负。

中汽协副秘书长师建华表示，单纯靠市场的自发消费拉动销量，效果有限。“限购的放宽等更大力度的刺激政策的出台，可能会促使全年的车市销量情况更乐观一些。”

事实上，早在2018年国内车市出现28年来首次负增长后，多部委便多次出台提振汽车消费的文件，几乎每一次都会包含购买环节松绑的内容。中央对放宽限购乃至解禁的态度，也随着市场环境的愈发恶劣，变得更加明显。

从去年开始，多个限购城市响应国家号召，陆续调整了小客车指标政策。其中最积极的是广州和深圳，两市同在2019年6月2日发文增加购车指标；解禁最彻底的是贵阳，直接取消了2011年7月12日起实行新号牌核发规定。

今年，突如其来的疫情让更多城市加快了松绑汽车消费的脚步。杭州3月发文，2020年一次性增加2万个小客车指标。实行限购最早的上海，也在4月宣布，2020年内增加4万个小客车牌照供应额度。5月3日，天津跟进，提出“优化机动车限购管理措施，适度增加个人增量指标，制定盘活废弃指标措施”。

目前，全国8个汽车限购省市，只有北京丝毫没有“松口”，也只有北京的限购措施最为严苛——电动车排号，非电动车摇号。其他7个地方，燃油车指标大多有摇号和竞拍两种选择，包括插电混动在内的新能源车则基本不限购。

今年是北京实行汽车限购政策的第十个年头，最新数据显示，北京燃油车牌照有337.6万人摇号，中签率低至0.0345%；新能源牌照43.8万人排队，最新申请者要等9年。

毋庸置疑，若北京也放宽限购政策，将对提振汽车产业起到立竿见影的作用。根据此前商务部网站的数据，汽车类消费是北京市商品消费中占比最大的商品品类。清华大学汽车发展研究中心主任李显君认为，4月车市的回暖与限购城市陆续释放更多号牌不无关系。

但北京的坚持也有让人无法反驳的理由——北京是全国汽车保有量最多的城市，达到621万辆。而同为“一线城市”的上海、深圳和广州，则分别排在第五、第七和第十四位。面对严峻的拥堵和空气污染问题，北京必须踩下机动车增长的刹车，为路网和公共交通建设争取更多时间。

而且值得玩味的是，有一部分人非常反对解禁限牌限购。“北京车牌可是一笔不小的财富！”一位成功人士告诉笔者，他在2010年12月23日北京正式收紧小客车号牌前，买了3辆车，拥有3个号牌，现在一个牌子租出去一年就能赚一万多。

笔者简单询问周围人发现，在北京工作生活超过10年，有驾照的人，尤其是中年人，一般名下都有车牌，甚至有早年开汽车租赁公司的熟人，手里的京牌多达十几个。即便如此，他们也会让符合条件的家人参与摇号，因为“摇到就是赚到”。

虽然法律明令禁止，且风险巨大，但仍然有很多人以“倒腾”京牌牟利，一条地下产业链已然形成。笔者了解到，北京地区的很多4S店销售人员为了卖车，私下都能替客户“解决”号牌问题。一位销售在朋友圈里总结了获得京牌的4种方式，还奉劝大家早下手，因为日后会涨价。

还有专门的微信群，以假结婚的方式买卖京牌，一个号牌的价格大多在10万元左右，根据卖方居住地离北京的远近，价格有所浮动。通常距离越远，卖方配合过户的成本越大，成交价也就越高。

行业专家表示，按照抽签和“先来后到”的方式分配号牌，看似公平，实际却恰恰相反。一位网友在人民网给北京市领导的留言，很说明问题。

“我是一名在市里工作的平谷人，关于北京市限行摇号的这个政策，我非常赞同，但我真的很为难。我家3口人，父母是农民，现在岁数逐渐大了，需要我照顾。但家里没有车，我只能每天打车通勤，送父母去医院也很不方面，于是我决定买车。我摇号5年不中，想想那些有2个或3个机动车号牌的家庭，非常不甘。能不能放宽对北京公民参加摇号的资格？不是取消，而是对那些家里有机动车号牌的人摇号限制更严一些，对我们这些没有小客车指标的家庭相应放宽。”

相关领导给出了及时回复，称“目前政策解决久摇不中问题，一是将过期未用个人小客车配置指标返回摇号池，提高中签率；二是增设个人申请有效期，及时剔除不再符合摇号条件的申请人，提高中签率；三是设置阶梯中签率，给予久摇不中申请人（含持C5驾驶证的残疾人）高阶梯中签率；四是设置示范应用新能源，给久摇不中急需用车申请人提供新的选择；五是允许符合摇号条件的个人参加市高院组织的司法拍卖”。

回复中也提到，会将这位网友的建言尽快转至相关政策制定部门，供其进行参考和留存。

对于限购政策，李显君的看法则是，“像北京等城市要有节奏地放开限购，这就是考验一个地方政府交通管理水平的问题。因为要避免交通管理问题就采取限购政策，这是不作为的一个很重要的表现。”

参考欧美汽车保有量巨大城市的交通治理经验，一方面，要加快公共交通建设，另一方面，应控制私家车的使用，而非购买。这些城市或征收“拥堵费”，或提高停车费，让上路车辆承担拥堵成本，而不是用限制购买的方式，将成本转移到无车者身上。

另有经济学者建议，北京可向广州、深圳等地学习，增加竞拍指标。因为根据“免费经济”理论，当遇到免费的情况时，人们往往不会考虑拥有的成本；要收费时，我们就会想，花钱买这个值吗？而免费往往是最贵的。

北京的摇号政策就可视为一种“免费”，不需要买车的人也会参与，造成中签率极低，真正的刚需无法被满足，非法倒卖号牌的行为屡禁不止。对于城市来说，这种“免费”也带来了高昂的代价，资源得不到合理利用，拥堵问题没有解决。

今年3月，曾闹出“北京正在研究出台刺激汽车消费措施，包括上半年再释放不少于10万个购车指标、推出郊区专用小客车号牌等举措”的乌龙，虽然有关部门很快出面辟谣，但此事也从一个侧面反映出，目前需求缺口较大，希望调整限购政策的呼声很高。

也许鱼和熊掌是能够兼得的，但这无疑需要政策制定者运用更多智慧。