在进入2020年后已经一语中地。中国新能源汽车产业被外资整车企业的大举杀入后，外资零部件公司在电动汽车核心零部件市场也开始攻城略地，自主品牌的“三电”危机已经浮出水面。

资料显示，今年1月，日本松下电池首次进入国内动力电池装机量排名前十，以约 0.14GWh的总装机量位列第四位。2月，松下实现动力电池装机0.13GWh，市场份额20%，位列行业第二；韩国LG化学实现动力电池装机0.08GWh，市场份额13%，位列行业第四。

与之对应的是，过去几乎全由中国动力电池企业占据的市场份额开始出现下滑。以龙头老大宁德时代为例，虽然依然占据第一的位置，但市场份额已经有所下滑。2020年2月，宁德时代实现动力电池装机0.26GWh，市场份额43%，同比下降1.88%。

国内某锂离子电池专家表示：“在技术、工艺、装备、技术标准以及产品的成品率和一致性等方面，我国本土电池企业仍然和日韩电池企业有一定的差距。”

电机市场已被外资抢占过半

今年1月，在国内新能源乘用车电机装机量排名统计中，大众汽车、日本电产、特斯拉、博格华纳、采埃孚已经杀入前十。2月，特斯拉、博格华纳、采埃孚、日本电产杀入前十，且配套装机量超过前十名总装机量的50%。

中国电机企业正逐步丢失市场。比如，广汽、吉利等整车企业原来都用的是自主品牌的电机，现在开始采购外资企业的电机。

自2008年起宝马MINI E车型在中国和欧美等地区做了大范围的电驱示范推广，但这款车型并没有对外销售，最终宝马在2014年推出的是全新的i3和i8车型。

电驱动产业存在散乱差现象

随着新能源汽车技术的快速发展， 电驱动系统呈现“三合一”集成化发展趋势，即电机、电机控制器、减速器（变速器）一体化高集成。

以驱动电机为例，我国新能源汽车零部件行业中，品牌众多且大部分规模小，都没有达到一定的经济规模，所以摊销成本会很高。这种形势不太乐观。以博世、大陆为代表的外资零部件企业，通过传统市场获得的盈利来加大其新能源电机等零部件的研发投入。反观我国基本都是新兴企业，没有传统市场来支撑其研发。在我国电驱动市场中，能够同时研发、制造电机和控制器的企业非常少。

电驱动“三合一”的整合牵涉到谁最适合牵头做的问题。“应该是多分工的协作，自己就做擅长的东西，利用全球化的优质资源进行整合，可以进一步降低成本、进一步提高性能。整车厂应该扮演牵头人的角色，但不是只用自己的零部件供应，而是既用自己的，也用别人的，做一个最优的组合。整车厂在选择供应商时最起码要打开自己的眼界，打破自己的小圈子。”

高精尖零部件被外资“卡脖子”

在动力电池、电机领域，虽然我国企业和顶级的外资企业尚有一定的差距，但毕竟可以实现自给自足，而在一些高精尖的核心零部件领域，已经出现了被外资“卡脖子”的现象。

电驱动“三合一”总成中的减速器（尤其是变速器）一直以来外资就占据着明显的优势，而在功率半导体方面，我国企业一直主要依赖采购国外产品，以绝缘栅双极型晶体管IGBT为例，直到2017年底车规级IGBT几乎100%依赖进口。

更为被动的是在控制芯片方面，我国目前没有一家企业的产品能装车。尽管企业没有必要追求“万能”，但国家必须做到产品上游各环节安全可控。产业链自主完善有助于产品在价格竞争中取胜。

当然，也有企业在持续对高精尖零部件进行技术攻关。比亚迪在IGBT上的不懈坚持就是一个案例。自2003年筹建团队布局IGBT领域研发，到2018年12月发布IGBT 4.0版技术，比亚迪用了整整13年时间。

目前，比亚迪已经成为国内惟一一家拥有IGBT完整产业链的车企：包括IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、 电源及电控等环节。

既要奋发图强也需扶优扶强

虽然在整体上情况不容乐观，但一些核心零部件企业已经意识到危机，他们的做法是告别此前补贴带来的安逸，积极主动寻求为外资车企做配套供应。

针对目前的现状，专家建议，从国家部委到整车企业都应该扶持国内的优秀零部件企业，比如宁德时代、比亚迪等，先把量做起来，形成一定的规模经济。

从目前的局势来看，国外的电池技术在能量密度、可靠性、成本方面确实比国内企业有优势。面对这种情况，我国应该从电池系统，包括电池包、电池模块、电池控制系统等综合研发的角度制定战略。行业要支撑自主品牌发展，以使国产零部件供 应商形成规模经济，从而形成企业核心优势和国产优势。