20世纪80年代，日本汽车工业异军突起，成为世界上最大的汽车生产国和出口国，一举改变了世界汽车工业的格局。

事实上，1955年日本汽车总产量仅有6.89万辆，而当时美国的汽车产量却已高达920万辆。但25年后，即1980年，日本汽车产量迅速达到1104.3万辆，而美国却下降到800.9万辆，首次超过美国，创造了汽车工业发展史上的新纪录。从此以后，日本成为世界上重要的汽车供应基地。

日本不仅是当今世界上最大的汽车生产国，也是最大的汽车出口国，出口规模几乎等于德国、法国、加拿大、美国等四个国家的总和。日本汽车的大量出口，引起全世界汽车工业的竞争格局产生巨大的变化。

那么，日本汽车工业是如何取得飞跃发展的呢？总的来看，大体可以归结为日本政府的积极保护与扶植政策、企业对技术和资本的强行积累、国内外市场的优越条件和相关产业的发展、独特的产业组织结构，强有力的销售网络、迅速发展的公路建设等六大方面。

今天我们就来说说日本政府对发展汽车工业采取了哪些保护措施与扶植政策。

二战后，日本制定和采取了一系列产业政策，保护和扶植汽车工业发展，为日本汽车工业的发展创造了良好的经济条件。

早在1948年，日本便通过“汽车工业基本对策”，对汽车工业的恢复予以支持。

1952年，日本银行和通产省围绕“日本是否要发展轿车工业”，曾经展开一场激烈的争论。日本银行总裁一万田曾提出“汽车工业不要论”，主张进口美国车比自己生产更经济。

最终，通产省“通过保护和发展汽车工业使产业高度化，提高生产力和日本经济的国际竞争力”的观点得到认可，并最终成为政府的政策，并制定了以下三点基本方针：

限制外国汽车厂家对低内的投资和汽车的进口，以保护本国汽车工业的发展；以有利的条件支持国内汽车厂家引进外国的先进技术；政府对国内汽车生产提供资金扶植。

直到1969年，日本政府始终坚持执行上述方针，并通过一系列的立法，对日本汽车工业的发展实行了强有力的保护与扶植。到1965年以前，日本为本国汽车工业创造了一个保护性的封闭体制。那么，日本政府对汽车工业实行了哪些保护措施呢？

首先是保护性关税。

从1961年起，为保护国内小型轿车的发展，日本按进口小轿车的轴距大小，采取了保护性的关税税率。例如：轴距在2700mm以下的税率为35%，超过2700mm的为40%。

第二是不利于大型轿车进口的物品税。

以1954年到1962年的税率为例，高级轿车物品税税率为50%，中型轿车为40%，小型轿车为20%。

三是外汇配额制度。

日本从1945年开始对外汇使用实行配额制度，进口计划经通产大巨批准以后，大藏省才分配给相应的外汇。日本在1964年以前对汽车进口实行的是金额配额，1964年以后改为进口数量配额。这种以外汇配额限制进口的制度1972年才废止。

四是限制直接投资。

日本在本国汽车工业的国际竞争能力足以对抗外国汽车工业以前，一直限制对内直接投资的，国内投资市场的开放也是分阶段进行的。

例如，1967年首先开放了摩托车的投资市场（100%自由化）；1969年开放了汽车内胎制造业（50%自由化）；1970年开放了轴承、模具、计速器、汽车运输业、维修业、租赁业（50%自由化）；1971年汽车制造业（50%自由化）等等，先后实行了五次自由化措施，直到1973年5月才实行全部自由化。

此外，日本长期采取1美元等于360日元的固定汇率，对劳动生产率不断提高的日本汽车工业的出口贸易，也起到了很大的保护和促进作用。

除了实行各种保护措施外，日本政府还对汽车工业实施了各种扶植政策。

为扶植汽车工业的发展，日本政府先后制定了许多法律和规定。这些法律主要以由政府金融机构提供优惠低利贷款、交付补助金、加速折旧、免除关键设备的进口关税、优先批给引进技术的外汇等办法进行扶植。

一是政府金融机构提供优惠贷款。

对汽车及零部件工业提供优惠低利贷款的政府金融机构是日本开发银行和中小企业金融公库。

1956年前，汽车工业设备投资总额的4%是由日本开发银行提供（偿还期为10年，利息为6%）。这在资金极为短缺的情况下，是极为有力的支持。1956年后，根据《机械工业振兴法》的规定，对一级零部件厂家的资金支持由日本开发银行管理，对二级零部件厂家由中小企业金融公库负责。

在《机振法》适用的15年间，两家机构合计向529家公司提供了348亿日元的投资贷款。在日本开发银行对整个机械工业的贷款总额中，汽车零件工业贷款所占的比重，1961到1965年之间为32.1%，1966到1974年之间为54.2%。

政府金融机构的贷款不仅提供了利息成本较低的资金，更重要的是可以带动日本兴业银行等长期投资银行以及其他民间商业银行的贷款，这种被称为“政策金融”的体制对保证汽车工业设备投资所需巨大的资金供应，起了重要的作用。

二是政府提供补助金。

从1951年到1959年，日本政府向日本汽车技术会和日本小型汽车工业会提供了3.6亿日元的财政补助，这对促进汽车工业技术进步起了一定的作用。

三是加速设备折旧。

1952年制定的《企业合理化促进法》规定，对汽车生产的关键设备进行更新时，第一年可以折旧50%。对试验用的机械允许在3年内平均折旧100%。这种特别折旧制度有力地支持了企业改善财务状况。

四是减免关税和法人税。

1957年制定的《租税特别措施法》还规定，对于《企业合理化促进法》第六款规定的有关汽车生产关键设备的进口可以减免进口关税和购置时的法人税。

五是优先分配外汇，支持引进技术。

在1952年外汇十分短缺的情况下，政府优先批准了日产、五十铃、日野等三家公司引进英法两国的小轿车生产技术，进行来件组装。结果使日产到1959年引进了2.1万台、五十铃到1964年引进了5.2万台、日野到1963年引进了3.8万台各种专用设备，大大提高了日本汽车工业的技术实力。

六是向企业提出严格的奋斗目标。

1956制定的《机振法》，在对75种汽车零部件的生产提供种种优惠扶植措施的同时，也向这些企业提出了到1960年，每年价格降低12.5%，产品的质量、性能达到当时国际水平的严格目标。

七是扶植550毫升排气量的微型轿车。

1955年，日本提出了“扶植国民车纲要”的设想，即如果哪一个厂家生产出价格为25万元、排气量为350一500毫升、最高时速可达100公里、四人乘座的小轿车，国家可以提供资金补助。此设想虽然没实现，但对日后促进适合当时一般群众收入水平的大众汽车发展起了很大的促进作用。

为鼓励微型轿车的生产和消费，1963年日本制定了各种优惠措施，比如微型轿车的汽车税比1000CC以上的小汽车低84%，汽车保险费低53%等。

写在最后：

二战后，日本对发展汽车工业采取了保护和扶植的双重政策，不仅限制外国车的进口、限制外国的直接投资，使国内企业避免激烈竞争的压力，还通过各种扶植政策，不断增强日本汽车企业的国际竞争力，这对促进日本经济的高速发展，实现国民经济的现代化起到了重要作用。（图片来源于网络，侵权请联系编辑删除）