自带法式浪漫气质的雷诺汽车，作为法系车的一员，却一直没有太多的存在感，而最近一次活跃在人们视野中可能也就是其前CEO戈恩的“越狱传奇”。

与国内不尽相同，法系车在欧洲一直是非常强势的存在，根据去年欧洲市场销量，销量三强分别是大众集团、PSA集团和雷诺集团，可回归到国内市场，除了大众集团风生水起，法系车几乎面临着全面倒戈，继PSA集团关停工厂的消息之后，雷诺集团似乎也动了关停在华工厂的心思。

雷诺开源节流的起点，或许要从雷诺2019年的这份财报开始。

新年伊始，雷诺公布了2019年全年财报，根据雷诺公布的数据，2019年雷诺集团收入555.37亿欧元，同比下滑3.3%；营业利润26.62亿欧元，比2018年减少8.82亿欧元，同比下滑29.5%；净利润为1900万欧元，与18年同期的34.15亿欧元同比暴跌99.45%，不仅如此，雷诺2019年的年度亏损高达1.41亿欧元，这也是自2010年以来十年间的首次亏损。

深究其亏损原因，销量滑落是主要原因，根据公开数据，去年雷诺-日产-三菱联盟全球销量为1016万辆，同比下滑5.6%；其中雷诺汽车全球销量为375037万辆，同比下降3.4%，而中国市场的销量则更为惨淡仅为17.9万辆，同比下滑17.2%。

面对“突如其来”的亏损，雷诺嗅到了危机，雷诺汽车代理首席执行官Clotide Delbos也表示将会启动降本措施，预计在未来三年内削减20亿欧元的结构性成本，对所有工厂进行评估，不排除裁员的可能性，同时雷诺也将对其在中国的合资公司的资产进行评估，或将关闭在华工厂以控制成本。

尽管关闭在华工厂这件事在德尔博斯口中似乎透露着不确定性，但是开年的这场疫情似乎把这种不确定性再一次降低，1月份东风雷诺生产量为0，销量仅586辆，同比下滑81%。

虽然疫情对生产、销售存在一定打压，但工厂至少也应该有近20天的生产时间，然而产量为0的数据却意味着开年以来东风雷诺的工厂就几乎处于停滞状态，库存过剩，销量不济。如此的经营状况，也难怪雷诺会把节流的目标聚焦在国内工厂。

对于雷诺来说，说他是迟到的玩家其实也并不完全准确，雷诺和中国市场的渊源其实可以追溯到上世纪九十年代初，1994年雷诺汽车与三江航天集团合资成立了三江雷诺汽车公司，自此打入中国市场，与北京吉普、上海大众、广州标致、东风神龙成为了国内第一批合资企业，早期的三江雷诺由于CKD方式成本高、销路渠道不畅等原因，在国内售价不占优势，因此在国内并没有很好的反响，逐渐淡出视野。

随着日产在国内的不断巩固，雷诺回归中国市场的消息也从未间断，然而事实却是日产进入中国后的第11年雷诺才真正重归战场。2013年12月，东风雷诺通过发改委批准，正式挂牌成立。

今年7月，前大众集团董事会意大利公司董事长卢卡·德·梅奥将履新雷诺集团首席执行官和雷诺集团董事长，从即将上任的CEO的履历可以看出，卢卡·德·梅奥先后在丰田、菲亚特、大众集团任职，对于欧洲市场更为了解，虽然卢卡·德·梅奥在西雅图任职期间也曾有开拓中国市场的战略规划，但是据其以往的经验来看，欧洲市场仍将是投入最多的市场。

而对于中国市场，如果说雷诺不够重视的话，其实也不客观，但销量低迷的确是事实，出于利润考虑，经销商也大多不愿接手选择退网，使得销售、服务进一步陷入僵局。

新车迭代慢、销量低迷、经销商退网，雷诺的复兴局恐怕难以短期内突破，希望自然转向了联盟内日产的表现了，但受到戈恩事件的影响，日产在全球也渐渐开始出现颓势，其中也包括主阵地中国市场，这无疑给雷诺在华的复兴计划再次蒙上了阴影。

兜兜转转，雷诺在中国经历了潮起潮落，迎着大环境高涨的浪花，雷诺曾有过高光时刻，只是昙花一现，转瞬即逝，或许雷诺有着孤芳自赏的法式情怀，但日益严苛的市场能否再次接纳一个等风者？或许主动求变才是破局的起点。