在刚刚过去的广州车展，威马EX6 Plus、小鹏P7、天际ME7、哪吒U量产版、拜腾M-Byte轮番上阵，联手打造了一场“上新盛宴”。

有人认为，这是“狂欢”。但实际上，新车越多，却表示行业越“焦虑”。

产能跟上了，市场需求依然等待激活；交付量提高了，却要严格控制成本；车卖出去了，却在二手市场保值率堪忧；这一切，还没算上平摊在每款车头上的高昂研发成本……

随着政策收紧、合资企业涌入、行业彻底市场化临近，新势力门能否依靠卖车盈利，正成为他们“焦虑”的根源。

正如日本经营之神松下幸之助所言：“做生意一定要赚钱，就像雨天一定要撑伞一样。这是企业持续成长的秘诀。”

全然处于亏本阶段的新势力们，谁又有望走上真正的盈利之路？除了新势力外，传统车企的盈利方式是否有他们可以学习的地方？

1、盈利的路上，有“落后者”，有“领跑者”

今年十月，戴森突然宣布终止造车计划，其给出的理由是“该项目在商业上不可行”。而在宣布这个决定之前，戴森已经涉足造车事业四年，并持续投入了180亿元，其首款电动车原本预计在2021年推出。

戴森认为造车容易，但难在找到充足的消费群体以及适合的盈利模式。

无独有偶，造车新势力领头羊的蔚来也遇到了和戴森一样的问题——盈利乏力。

几年前，刚刚涉足汽车圈的李斌对造车花费的粗略估算是200亿元。然而几年过去，烧掉了220亿元的蔚来，依然没能找到一条正确的盈利道路。

当然，再残酷的市场竞争，自然也会有“领跑者”。

从企业层面来看，特斯拉或许是离整体“盈利”最近的一位。

特斯拉第三季度财报显示，其归属于普通股股东的净利润为1.43亿美元，与去年同期相比减少54%。这是特斯拉成立以来第五次实现盈利，消息一出，特斯拉股价应声大涨。

而目前特斯拉已经在上海实现国产，为特斯拉进一步的盈利打下了坚实基础。

根据摩根士丹利的分析师称，有鉴于上海工程的劳动成本仅为特斯拉美国加州工厂的十分之一，再加上其他削减成本的措施，特斯拉中国的汽车销售利润率约可高达30%，与保时捷的利润率相当。

除了特斯拉之外，刚刚在中国投放首款电动产品e-tron的奥迪也对电动车的盈利表现出足够的信心，这或许也是新势力们需要从传统车企学习的地方。

奥迪CFO亚历山大·塞茨表示，通过利用母公司大众集团提供的规模经济条件，奥迪将使其纯电动汽车与其余产品一样实现盈利。

显然，奥迪对售卖电动车盈利的底气来自于，其百年品牌所积淀的市场渠道和品牌溢价能力。

成熟的车企攻坚电动化的好处是，它们成熟的渠道、品牌认知和单车议价空间都成为其盈利的加分项，因而对于靠卖车实现盈利充满信心。

从宏观的层面来看，当前如特斯拉和奥迪一样对电动车的盈利报以信心的车企还是少数。大部分的造车新势力都挣扎在补贴退坡造成的亏损困局中。

2、盈利难，有何解？

对于既需要时间又需要资金的造车新势力来说，现阶段到底应如何找到合适的盈利方式？

从“参考案例”来看，要么如特斯拉般的“以技立本”，要么如奥迪般，背靠体系巨大的集团，以规模化和品牌优势，实现溢价。

当然，这两个选项对新势力们来说，似乎都很在难短时间实现。

因此，控制好成本，或许就是当下唯一的解决方法。

事实上，每个车企都应该清晰自身战略诉求，明晰自身资源实力，同时结合行业关键发展趋势，寻求最有利于“降本提质”的产业链布局方案。

与此同时，面对产业全面重构的空前变局，造车新势力还必须迅速转型，不断提升产品和品牌的市场竞争力，尽快摆脱对资本的高度依赖。

咬紧牙关熬到最后，才能看到春天。

如今国内的大部分造车新势力，都是新能源补贴扶持下的产物，他们依赖补贴而生，自然会因为补贴的退坡而失去“原动力”。

补贴退坡后，新能源市场已经出现了连续四个月的下降，这无疑是消费市场做出的“自然选择”。

这事实也证明，没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。造车新势力只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，着力提升自我“造血”能力，才能在当下激烈的竞争中存活下来，并发展壮大。