几天前，国家发改委发布消息，表示根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制来看，2019年9月18日24点起，国内的汽油、柴油都将会有所提升。而平均来看，汽油以及柴油的价格每升都会上涨0.1元-0.11元不等。

对此消息相信不少车主朋友都“为之一振”，毕竟虽然计算下来，每一箱油增加的钱都不算太多，但日积月累下来仍然是一笔不小的数目。再者，这次国际因素而导致的油价上涨，已经是2019年国内成品油调价窗口的第十一次上涨。所以，油价再次处在了汽车行业的风头浪尖位置。

因此不论是不稳定的油价，又或是油价对日后用车成本的巨大影响，一款车型的油耗表现始终是大家购车条件中十分重要的一个。而能够让用户了解到一台新车的油耗表现，除了上网查询车主资料，新车前挡风玻璃上贴着有综合油耗的黄色标签，就是一大重要指标。事实上，该油耗就是工信部油耗了。

不得不说，其中也是有技术不断发展的因素的，所以近年来各个级别车型的工信部油耗都有着明显的下降，数据越来越漂亮。但事实上相信有买过车或是有关注车主口碑的读者都会发现，在大家的日常真实驾驶下来，是很难跑到工信部的油耗水准的，简言之就是更高。而甚至有不少车主表示，其日常行车油耗要比工信部高达40%-60%。

测试方式到底是否公平？  

如此来看，工信部油耗就颇有几分不那么“公信”的意思了，那么到底问题出现在哪里？为何实际油耗与工信部油耗差距这么多？对此，我们不妨先从测试方式入手。

说到测油耗，其实不论是在媒体试驾会还是车主自己的日常用车，都是十分常见。而这种测试方式无疑是最贴近驾驶员驾驶习惯以及日常使用的。但反之，实车实地测试其实也是一个不严谨的测试。最显而易见一个，那就是条件并不统一，包括路况、路面信息、驾驶员的操作甚至天气温度等等等等条件，所以实际意义并不大。

对此，虽然工信部油耗会比实际日常驾驶要低不少，但毫无疑问其依然是统一、公平的，因为其采用的驾驶工况循环，即NEDC驾驶工况循环，也就很好地解决了上述的多种不统一、不稳定因素。

工信部的NEDC驾驶工况循环分别是由市区模拟工况与市郊模拟工况两大部分组成。正如字面意思，市区模拟工况其实就是模拟了车辆在市区行驶的特性，具体行程分为了8个步骤，先是怠速11秒，然后在4秒内加速至15KM/H行驶8秒，然后刹停怠速21秒，后加速至32KM/H行驶24秒，然后再刹停怠速21秒，再加速至50KM/H行驶26秒，之后减速至35KM/H行驶8秒，最后刹停。值得一提的是，如此过程将会循环4次，模拟市区走走停停的驾驶情况。

至于市郊模拟工况，则是模拟在通畅路面下进行的驾驶了。测试过程分为了六步。第一步加速至70KM/H行驶50秒，第二步减速到50KM/H行驶69秒，第三步再加速到70KM/H行驶50秒，第四步加速至100KM/H行驶30秒，然后刹车到12KM/H持续10秒，最后刹停。如此过程，只有一个循环。

而市区模拟工况与市郊模拟工况，也就组成了一个完整的NEDC循环测试，总用时为1180秒，总里程为11.007公里。得益于NEDC循环高度遵循的行驶规则和驾驶特性，所以横向来看，工信部油耗依然是公平且极具参考性的。

驾驶特性太理想  

那么重点来了，横向对比是公平的，但为何竖向对比就会产生如此大的落差呢？日常驾驶油耗为何要比工信部油耗高这么多？答案，其实就是在工况循环的过程中。

乍一看，市区模拟工况与市郊模拟工况的结合，已经是十分接近常驾驶多见的路况，但实际上依然存在了不少理想因素，最直接一个，那就是加速度与减速度。在日常行驶中，加速度与减速度绝对是多变的，其中更不乏急加速和急刹车。但在工信部的测试中，加速度与减速度都是均匀且固定的。

而且，从计算来看，其最大加速度与最大减速度都是十分理想的一个数值。据计算，按照测试中的最大加速度和最大减速度，那么车辆的百公里加速将接近27秒，而百公里刹停距离更是超过了270米。

所以如此理想化的加速度、减速度以及匀速行驶，对于车辆的油耗表现无疑都是有利因素。但对于实际用车的车主用户来说，如此驾驶手法就绝对是不实际且难以做到的。因此驾驶特性方式方面，测试与实际驾驶就已经有着较大的差距了。

车企满满套路在其中  

当然了，事实上真实油耗比工信部油耗高这么多，也不能是全部由工信部背锅。因为除了驾驶特性以外，影响到工信部油耗测试真实性的，车企也是有着重大影响。

正如文章开头所言，在现时消费者购车都会十分看重车辆的油耗表现，而工信部油耗就是一个重要参考指标。因此若是能够在工信部油耗处做文章，那么对于新车销售、新车宣传都是有促进作用。而另外，工信部油耗也会是厂家落实国家节能减排任务的重要指标。

所以对于车企来说，想尽办法降低工信部油耗表现，无疑就显得尤为重要了。对此，车企也就不免耍起了一些“套路”。

说到影响油耗的因素，重量和风阻绝对就是极其重要的两项。所以据了解，部分车企将会把车辆发动机盖、前挡风玻璃以及车身的其他缝隙，都填平了，大幅减少风阻以及乱流；部分车企会拆掉新车的后视镜，毕竟无需实际行驶，减少后视镜就可以更好地控制风阻和重量；部分车企会拆掉车内的座椅、备胎等部件，大幅降低车辆的重量。

而另外，也有部分车企会关闭车内电子设备，以减少多余的油量损耗；把新车轮胎换成已经失去抓地力的废旧轮胎，减少行驶阻力，等等等等。

可以说，在车企这么种种的“套路”下，哪怕应用到日常驾驶中，其油耗也要比车主真实驾驶要低不少。再者，如此车辆情况，在用户大家的用车过程中也是难以实现的。因此在车企满满套路下，实际用车与工信部油耗差距这么大，其实也就不难理解了。

总结  

到最后综合来看，其实驾驶油耗始终达不到工信部油耗的原因，已经是非常透彻了。其中包括了测试方式中太多的理想步骤，包括了车企对车辆所动的手脚等等。虽然纵向来看，对比意义不大，但若是用于不同车型的横向对比，判断油耗高低，工信部油耗其实仍然是值得参考的。

油耗上涨，对于各位车主朋友来说，绝对算不上是利好消息。但反之来看，油耗上涨还是有着不少促进作用，像是油耗受到广大车主的关注，那么车企对于新车的油耗表现、技术研发都会更加看重，如此无疑也就更能促使到车企研发出更全面、更出色燃油经济性的动力系统。

另外，车辆的油耗其实与车主自己的驾驶特性有着极大关系。心情暴躁，驾驶也必定会更加急促，油耗自然也就更高；而若是心情平和，驾驶也更加平和，那么油耗自然也就降低不少了。