就像适婚青年总会有人被“剩下”一样，汽车圈里那些着急想把自己“托付”出去的企业也并非总能心想事成。

2018年以来，随着新造车企业进入量产交付阶段，生产资质的重要性凸显，使得中国汽车业进入了史上最活跃的产权交易期。多家走在市场边缘的传统车企借此实现了另一种形式的重生，如观致汽车、一汽华利、宝沃汽车等。据统计，去年以来超过8家传统车企通过股权或资质出售获利超200亿元，这不仅帮它们解决了生存问题，连高额债务也一并抹平。

但有些企业就没那么幸运了，股权转让公告挂在交易所几个月无人问津。这里面既有持有完整生产资质的、曾经的微车之王，也有自主品牌中的当红花旦。这些车企出让第一大股东的位置都吸引不到投资者，的确让人有些匪夷所思。在股权交易盛世中，被资质扼住喉咙的新造车企业比比皆是，传统车企的股权炙手可热，但为何这些企业没人要呢？

“从经营状况及净资产方面看，目前多数企业的价值非常有限甚至往往是负值，提高了新造车企业获得资质的成本。”一位业内资深分析师表示。此外，原工信部产业政策司司长李万里表示，传统车企的股权流拍，还可能与新能源投资新规将汽车资质审核权下放省内，导致生产资质的“稀缺度"下降有关。

去年以来，至少有三家传统车企的股权流拍。包括江西志骋（原昌河铃木）的流拍、奇瑞股份和奇瑞控股增资扩股的流拍以及哈飞股份38%股权的流拍。

事实上，以上几家或许只是传统车企“卖身”求生的一个缩影。在车市下行的情况下，业内预计会有越来越多的车企不得不思考生存的问题。但不可否认的是，与前期动辄豪掷数十亿元抢资质的盛况相比，新造车企业开始冷静下来。

“新能源投资新规将汽车资质审核权下放省内，导致生产资质的‘稀缺度’下降。”李万里对此表示。其指的是2018年底出台的《汽车产业投资管理规定》，该规定在将汽车行业项目审批权限下放至省级政府主管部门，由审批制转变为备案制。在此之前，汽车项目的审批权限在国家发改委，且其自2017年上半年已停止新能源汽车项目生产资质的审批。

但在实际操作中，这种权利的下放却并未明显加快新能源项目的审批和落地，2019年新规实施以来，地方核准备案的新能源汽车项目少之又少，蔚来汽车、小鹏汽车等新造车头部企业的生产资质仍然没有着落，更不用说此前排队等待审批的超200家新能源项目。

“现在要获得地方项目备案很难，实际上比以前上报发改委审批更难了，因为当地政府承担的责任也更明确、更大了。”某新造车企业高层接受经济观察报记者采访时感叹，生产资质目前仍然十分稀缺。

因此有业内人士认为，上文提到的三家车企股权流拍很可能是企业自身价值及获取成本等方面未能达到新造车企业的预期，而非代表整个行业对生产资质的追逐减弱，如果有合适的机会，新造车企业依然不会放过。然而由于国家可能出台政策取消“僵尸”企业生产资质，未来新造车企业通过收购获得生产资质将难上加难。去年9月，工信部已经将30家一年内没有生产新能源汽车的车企名单进行了公示，其中就包括哈飞股份和凯翼汽车等。

除此之外，接近国家及地方部委的车企内部人士透露，目前还有一条比较稳妥取得生产资质的途径，就是通过国企的“混改”。如近期爱驰汽车以10亿元入股江铃控股，并成为最大股东，就此实现了汽车业央企、地方国企和民企的首例混改，而这也是国家政策鼓励的方向。“简单的资质收购很难行得通了，这可能是接下来唯一能走得通的路。”上述业内人士表示。

但从目前新造车企业的发展看，生产资质并不能让所有企业高枕无忧。在通过收购取得资质的企业中，拜腾汽车不仅拖欠收购一汽华利3亿余元款项，自身也陷入发展困境。而重金购买资质的理想汽车，也面临和力帆汽车之间对于债务等问题的扯皮。反而是采用代工方式的企业，在量产交付等方面实现了领先。

在这种状况下，新造车企业的的代工模式确实出现抬头迹象，并开始开创新的模式，如日前东风悦达起亚盐城第一工厂为华人运通代工，就开创了合资车企为新造车企业代工的先河。此前，新造车汽车的代工方多为自主品牌。据业内统计，随着国内车市持续下行，多家合资车企出现了严重的产能过剩，因此预计或有更多的合资车企为新造车企业代工，这一方面盘活了合资车企的产能利用率，国际化的生产线也使得新造车企业的产品品质得到更多保障。