未来的汽车，会像一部智能手机吗？

伴随新一轮上市新车纷纷出现“Pro”、“MAX”、“PLUS”的后缀，汽车业仿佛正在“3C”化。可是，手机掉地上，壳子有划痕，顶多碎块儿屏。而出了车祸呢？那关乎你的命！

一切把汽车产品“手机化”的简单比对，都忽视了百年汽车工业一个最根本的底线：安全。

不要忘记，车祸仍然是人类进入汽车时代之后最大的安全隐患。汽车人引领生活方式变迁的光鲜背后，是对安全技术最大的敬畏。可以很明确的说，即便我们正面临着从燃油引擎到新能源动力的技术大跃迁时代，在不断挑战动力极限的同时，任何对安全技术变革的忽视，都是一种犯罪。

更快、更强、更节能，是汽车产品的“面子”。更安全，是“里子”。当下中国车市，销量下滑仅仅是市场进入存量时代的正常波动，而对碰撞安全指标的遮遮掩掩，以及各类“自燃”事故频发，则在提醒人们：要“面子”不要“里子”，未来付出的代价更大。

从这个意义上说，长安汽车作为中国汽车品牌的排头兵，他们在汽车安全技术上“不计成本”的超前投入，乃至“技术过剩”，就是在坚守汽车工业的本分和底线。

“我们对新技术可能导致的安全问题，要保持足够的敬畏感”。在重庆长安汽车工程研究院，碰撞安全中心副主任崔泰松对水滴记者说，长安已经明确把新能源动力当作未来汽车的战略方向，那么首先就要从最底层，把新能源动力系统的安全框架和体系做出来。比如说电池，某些车企大概觉得电池是供应商提供的，对电池技术本身的发展态势，优、劣及其瓶颈，可能不清楚不知道，那么怎么确保你的车安全？

长安的思路不一样。从安全碰撞这个车辆被动安全的“生死线”角度说，长安的工程师很早就开始了对电池的电芯、模组、多模组电池包进行深度研发和实验，他们必须搞清楚当下电池技术的趋势，对电池材料、机械性能、力学特性，带电加载之后的变形和电压状态，做多批次的仿真模拟和现场实验，掌握各类车用电池的特性，然后再考虑电池匹配到车身上后，如何通过车体安全设计，确保整车达到碰撞安全要求。

2018年年底，长安对自己的主流新能源车型逸动EV460，进行了带电追尾碰撞试验。他们设定撞击速度为每小时80公里，远超出一般第三方评价机构每小时50公里的指标，而且是撞击车尾一侧，不是全部，这样的撞击受力面强度更大，对整车及电池系统的安全测试更严格。从现场来看，逸动EV460表现良好，车身结构设计合理，碰撞力分解传导良好，电池保护设计合理。

崔泰松认为，现在很多出事故的新能源车，主要是底部撞击保护做的不够，正面、侧面指标可能还行，可车子托底了怎么办？每次托底只是轻微损伤，问题表现不出来，可时间长了，电池包内部的隔膜就会受损，这是一种持续损伤，再加上电池本身效能衰减，积累下来，安全就可能出问题。

长安汽车对安全技术的追求是一贯的，这已经成为“技术长安”内在的基因。

早在八年前，耗资1.5亿建成长安碰撞实验室，就具备了世界一流的碰撞安全验证手段和能力，从福特引入首批“千人计划”专家赵会博士担纲碰撞安全中心主任。应该说，长安汽车一直将产品安全看作头等大事，在车辆安全性能开发方面“没有舍不得花的钱”。

2012年长安逸动得到中国第一个C-NCAP“五星”碰撞成绩，2013年XT得到“五星”，2014年睿骋得到自主品牌最高分，CS75打破了C-NCAP的记录得到当时最好成绩59分，又一个“五星”……

当时，比较专业的长安车主，对CS75的HEEAB高刚度吸能架构式车身特别推崇，曾撰文说：“CS75高刚度钢材用料的重量占比高达50%，前后门防撞梁更是使用了屈服强度超过1200MPa的高刚度材料，1200MPa的强度是什么概念？相当于每平米的面积上承受102040公斤的重量，大致相当于两辆52吨重的99式主战坦克的重量。”

而后，在长安CS55在研发过程中，他们又不计血本，经历了5轮车体结构CAE仿真分析及优化，80多次台车匹配优化测试，40多次整车碰撞测试和100次模拟高速碰撞匹配优化，最终让这款长安爆款车型通过了更为严苛的IIHS（美国公路安全保险协会）侧面碰撞测试。

有人说，一辆车在研发阶段就得撞40多次，这意味着光是碰撞测试至少就得投入大几百万！

作为国内汽车安全领域最具含金量的年终评奖，C-NCAP“年度安全车”评选至今已连续举办了8年。在8年的岁月中，长安旗下的逸动、CS75、CS95以及睿骋CC先后四度荣获“年度安全车”的称号，这相当少见。而赵会博士非常谦逊的表示，口碑应该比奖杯更珍贵。

目前，长安汽车碰撞安全实验室已由1个结构分析室发展成12个不同分支的研究室，整个团队包括汽车工程、力学、结构、材料等各方面的安全专家120多人，形成了国内车企最健全的安全碰撞团队，他们每年要对400多辆车进行碰撞测试，“大概每天都要撞一辆”，崔泰松说。

即便这样，像崔泰松这样的长安汽车安全专家并不满足。在他们看来，未来的汽车安全技术还要不断挑战“底线”。一方面，通过CAE仿真精度的不断提升以及多目标参数化优化的方法加持，车辆碰撞安全的性能更加优化和提升；另一方面，不再满足于法规标准和第三方评估的要求，进一步贴近用户，提升用户的安全体验。

比如，长安正与CIDAS机构（中国交通事故深入研究）联合，争取最大限度去获得全国各种路况下的交通事故的数据，把这些事故场景的道路、车辆信息进行系统的分类、调研、提炼，经过大数据的分析，可以知道“中国道路上到底出了哪些事故，怎么发生的”，用这些数据去构建N多的道路事故场景，组成一个安全碰撞的“虚拟试验场”，就能对车辆安全问题做出最深入、最全景的分析，进而更精准、更逼真的去测试和评估车辆安全指标。 

第三方安全测试是必须的，但不充分，还不能完全还原和反映真实的交通事故场景，收集的数据也有限。而一旦把“虚拟试验场”建立起来，就能够无限逼近中国实际路况和事故场景，就可能真正找到汽车安全的“命门”，从而通过主动和被动安全技术，找到解决汽车安全问题的“钥匙”。

崔泰松说：“在合理限定条件下，做到零死亡，甚至是零伤亡”，这才是汽车安全应该追求的终极目标。

很多年来，水滴记者一直认为，如果把位居内陆的重庆，比作中国大陆的腹部，生于斯长于斯的长安汽车，就如同一位功夫大师，站稳桩，蹲马步，一口丹田之气精炼浑圆，力道缓缓发出。

今天，当车市遇冷尤其是中国品牌遭遇前所未有的挑战时，我们近距离体察长安汽车的动向和思考，仍然能感受到一种难得的沉静和踏实。这些“理工男”、“技术控”，保持着浮躁的中国车市中，少有的矜持和低调。这种感觉，让人安全。

长安，长且安之，来日方长。一个品牌的车怎么样，最终归结到人身上，德国人的严谨，日本人的细致，美国人的粗狂，我们都看到了具象化的表现，那么中国汽车品牌的产品映射正在逐渐显露。以长安汽车为例，理工男“不计成本”的终极安全追逐，未来的安全性能值得我们期待，也终将超过我们的期待。

文/正蒙