长期以来，宝马和戴姆勒的利润表现相当喜人，但好日子似乎已经结束。

作者 | Neil Winton

来源 | Forbes

编译 | 任娅斐

近日，据《福布斯》网站报道，德国各大汽车制造商将在未来几周内发布第二季度的财报业绩，预计这些业绩将突显出大多数车企的盈利前景黯淡，不过，大众汽车是个例外。

目前，梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒和宝马都面临着领导层的不确定性。戴姆勒刚刚任命了新CEO，而宝马还未决定下一任CEO人选。

今年5月，戴姆勒集团CEO蔡澈（ Dieter Zetsche）正式卸任戴姆勒集团CEO和梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的职位，研发总监康林松（Ola Kallenius）接替他成为新任CEO。但在竞争日趋激烈的市场中，戴姆勒集团未来仍将面临诸多挑战，包括如何降低研发成本，同时在保证研发水平的前提下提升利润率，而这些都是康林松需要解决的首要问题。

而宝马方面，宝马集团CEO哈拉尔德·科鲁格（Harald Krueger）已告知监事会不再寻求续约。这意味着科鲁格的任期将在2020年4月30日结束。宝马监事会需要在2019年7月18日举行的会议上讨论科鲁格继任者的问题，并确定下任CEO人选。

告别快速增长 戴姆勒宝马处境艰难

长期以来，戴姆勒和宝马的利润表现相当喜人，但好日子似乎已经结束。多年来，宝马一直坚持营业利润率要保持在8%至10%之间。但由于在电动汽车领域投入巨额资金，以及面对全球汽车市场的萎缩，宝马和戴姆勒都不得不勒紧腰带过日子。

花旗研究分析师Angus Tweedie表示，“我们认为，借助金融服务和资本运作，两家公司多年来都提高了利润率。但由于汽车成交量不高，现金流看起来很低，且电动化成本现在变得越来越明显。我们预计两家公司将需要大幅调整利润率，至可持续水平。”

戴姆勒董事会主席及梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁 康林松

Angus Tweedie认为，“随着新的管理团队就位，戴姆勒重组业务调整利润率迫在眉睫。而宝马CEO科鲁格由于将在2020年4月离职，宝马的利润率下调幅度可能会更大，但具体下调时间不太确定。”

今年第一季度，宝马集团营收为224.62亿欧元，同比下滑0.9%；净利润为5.88亿欧元，同比下滑了74.2%。其中，宝马汽车部门自2009年以来首次出现亏损，达3.1亿欧元。而第一季度戴姆勒营收为397亿欧元，同比下滑16%；净利润为21.5亿欧元，同比下滑9%。梅赛德斯-奔驰（即乘用车版块）营收下滑8%至212亿欧元，税前利润降至12.98亿欧元，销售回报率从9%降低至6.1%。

宝马在发布第一季度业绩后表示，2019年汽车利润率将降至4.5%—6.5%，低于此前预期的6%—8%，而与其长期利润率目标8%–10%相比，也下降了近四成。戴姆勒2019年的利润目标为6%至8%，花旗银行预计其目前的利润目标为6%。

而就在6月23日，戴姆勒集团宣布第三次下调对2019年的盈利预期。此前，戴姆勒坚持2019年利润相比去年仍会取得增长，但这一次，戴姆勒坦承，预计2019年息税前利润仅与2018年持平。

不过，德国汽车管理中心（CAM）认为戴姆勒的业绩表现还是会好一些，但宝马真正在苦苦挣扎。CAM表示，2019年第一季度，全球最大汽车制造商们的平均营业利润从2018年全年的5.3%降至3.4%，2017年第一季度的营业利润超过6%。

“由于成本削减计划，戴姆勒、丰田、通用汽车和大众汽车的回报率仍在7.1%至6.4%之间，而宝马、本田和日产的回报率已经低于3%。预计未来几年利润将稳定在较低水平。”CAM在最近的报告中表示。

大众利润表现较好

与此同时，欧洲最大的汽车制造商大众汽车，在平稳中继续前行。尽管大众在电动化上投入了巨额资金——到2023年，大众在电动汽车和智能网联汽车上的投入将达440亿欧元。

此外，大众已经度过了曾让其付出高昂代价的“柴油排放门丑闻”，而最近拆分旗下重型卡车业务Traton SE单独上市的举措，也引起大家关注。外界普遍认为，通过剥离非核心业务，这家全球最大的汽车制造商将变得更加灵活，能够寻求合作以及让各部门拥有更多的自主决策时间。

大众汽车集团管理董事会主席、CEO 迪斯

另外，从大众品牌来看，今年第一季度尽管销量略有下降，但销售额和营业利润均有所增长。前三个月，大众品牌销售额同比增长7.1%，达到215亿欧元，特殊项目前营业利润增长4.8%，达到9.21亿欧元。尽管受到很多不利因素影响，例如全球经济陷入困境、汇率波动、竞争加剧，以及欧洲新的WLTP排放检测制度下的车辆认证工作继续拖延，大众品牌依然重申了全年4%—5%的销售回报率目标。

投资银行瑞士信贷（Credit Suisse）表示，大众是其在欧洲汽车制造商中首选的投资对象。因为，大众对MQB模块化平台的投资，即使在市场萎缩之际，也开始带来更高的利润。MQB平台让大众品牌能够设计出更加标准化的汽车，而且这一技术正在斯柯达（Skoda）和西雅特（SEAT）等子品牌中推广。瑞士信贷还预计，大众汽车的电动车专属MEB平台最终也将通过各部门之间的相互协调和统一利用资源而受益。

花旗研究表示，大众的利润表现优于竞争对手。“我们认为，2019年（大众）这一趋势逆转的风险很小，因为竞争对手都在努力应对管理层重组和改革商业模式，而大众汽车将继续从改善结构中获益。到2020年，电动汽车将成为市场关注的焦点，尽管我们不能低估转型带来的所有风险，但大众发展新能源汽车市场的领导地位的潜力不能被忽视。”

宝马两面押注能行么？

大众汽车在电动汽车领域的领先地位与宝马的落后地位形成鲜明对比，这或许可以解释为什么科鲁格不会再延长任期合同。

而路透社专栏作家Liam Proud对科鲁格的表现也颇有意见，他指出，宝马从一开始就不愿意开发电动汽车，并进行了对冲。尽管日前宝马宣布将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年实现，其中超过一半将是纯电动车，但宝马在从零开始开发设计电动汽车上一直犹豫不前，并且两面下注。

宝马集团董事长 科鲁格

实际上，宝马在2013年7月就发布了旗下首款纯电动车型i3，但在科鲁格2015年上任不久，i3的销售就遇到了瓶颈。随后宝马暂停了新电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，同时导致一些核心电动化工程师离职，这导致宝马失去了早先在电动汽车领域的领先地位。

杜伊斯堡—埃森大学汽车研究中心主任费迪南德·杜登赫弗（Ferdinand Dudenhoeffer）则认为，是科鲁格的过于谨慎让“宝马未能利用新一代电动汽车的领先优势。”

目前整个汽车行业正转向电动化，这种趋势更是威胁着宝马的领先地位。与大多数车企一样，宝马也在投资更清洁的发动机，以满足2020年初欧洲碳排放的严格规定要求。然而，与大众主要押注纯电动汽车不同，宝马保留了其所谓的“灵活的汽车架构”，涵盖纯电动、插电式混合动力车和燃油发动机车。这也印证了宝马在电动化布局上持有过于谨慎的态度。

科鲁格也为自己对电动汽车的谨慎态度曾进行过辩护，他称消费者何时会完全转向电动汽车，没人知道，哪种技术（插电式混合动力、纯电动）可能最终胜出，更无人知晓。科鲁格强调，宝马的计划仍然主要集中在插电式混合动力车型上，同时不会放弃内燃机的形式。

“如果事实证明大众和其他公司对电动汽车的需求过于乐观，那么宝马的两面押注将会获得回报。”Liam Proud如此说道。但如果事实是电动车市场迅速崛起，宝马可能就要吃亏了。

第二季度财务表现很快就会见分晓。据悉，戴姆勒将于7月24日公布第二季度业绩，大众将于7月25日公布，而宝马将于8月1日公布。