“冲线”国六排放   一场不止于环保的技术较量

随着汽车产业的高速发展，我国对于“排放法规赶超欧美”的目标呈小步快跑的方式循序推进。从2000年7月1日国1排放实施至2005年7月1日国2标准上马用了五年，助力电喷普及时代的到来。随后的国3、国4、国5以3年、3年、6年的节奏稳步推进。但是，自国5颁布到国6实施，仅用了两年半的时间！

显然，在这场“百米冲刺跑中”，是一场硬核技术的较量。

中国汽车排放第一次同步欧美

在国五、国六的切换中，首先必须明确几个问题。一是目前的国六设置了两个阶段，国六a和国六b。国六a作为缓冲期，严格意义上是国五的升级版，而国六b是质上的改变。简单点说，后者在检测车辆排放的方法上有了变化，之前一直是缓加速常匀速状态下的工况实验，而到了国六b，排放的检测则兼顾了急加速、急减速等情况，更接近我们日常驾驶的实际路况。检测方法的截然不同，也势必导致整套动力系统设计上的差异。

而这种严苛的标准，有史以来第一次与欧美国家排放保持了同步，在排放物限制上既参考了欧六标准，又参考了北美的OBD和蒸发排放等要求。也就是说给车企拿着国外使用了N年的老技术进行照搬的机会没了，让车企进行自主研发的时间也不多，更多的是需要依托全球技术资源的储备，进行同步技术输入，真是到了“拼爹”的时候。

也正是基于上面的种种复杂情况，在国五、国六的快速切换中，便出现了两种截然不同的方向，一种是满足过渡期最基本的需求，在发动机外部做文章，把燃烧后排出的尾气再净化一次。一种是正向研发，在发动机内部做文章，让汽油燃烧更充分，少产生一些污染物，达到排放、油耗与动力的多方共赢。

国六“修行之路”各不相同

从历代发动机技术中窥探，如何能让缸内燃烧更充分是各大车企探寻发动机技术的根本逻辑，配气机构、供油系统、喷油技术必须逐代提高，这是将发动机效率推向极致的根本。所以一直以来，可变气门+直喷+增压的形式被越来越多的车企所青睐。

但在国6的影响下，排放成为了当务之急，车企短期内或许不会将极致效率放在第一位。毕竟空气如果充分燃烧，必然产生更多的排放物，那么必须在动力水平、燃油经济性、排放量之间寻求一个短期的平衡来应对政策实施。

如果将刚需的定位为排放达标，那么结果就是必须在动力和燃油经济性上进行取舍。对此，一些车企的选择是，针对如三元催化器等核心部件进行技术升级，但伴随这种技术升级而来的，是相应成本的增加，如果您发现哪款车国6比国5版本多出1-2000元指导价，且发动机跟老款没有任何区别，那么很可能就是这种治标不治本的“技术投入”，而成本也已由消费者来负担。

再者，就是通过降低发动机的功率和扭矩，去减少排放，达到“国六”标准。比如一些德系车型在国5换国6之后，或多或少都存在动力和油耗的差异，最高时速大部分做了相应下调，实际上也是一种发动机不能充分燃烧的权衡之际。无论如何，数据上的此消彼长都非长久之计。

显然，作为一项庞大的系统工程，内燃机驱动技术是一门平衡的艺术。在国六来临之际，做好排放，油耗，动力三项核心技术指标的平衡优化，是对广大消费者负责任的表现，也是对车企技术实力的考验。对此，日产和通用在市场中的反应速度堪称最为迅捷并且最具诚意。

尤其是更注重针对国6b正向研发的通用，在市场环境切换阶段的表现堪称全面。

量身而造的背后是技术“颠覆”

实际上，任何一种短视行为，最终带来的都是后续的漏洞修补。国六b的切换上同样存在着这样的风险。要知道，在国六b车型的后续使用中，一是引入了美国车载诊断系统，及时发现排放故障，二是车辆3年或6万公里因故障排放超标，是有追责的。也就是说，国六b并不是简单的应付出厂数据，而是伴随着整个用车过程。

而上汽通用，在国六b车型普及中，选择了最“麻烦”但却最稳妥的方式，进行技术上的颠覆。

实际上早在2018年11月，通用已经推出了第一批国六b车型，被搭载在凯迪拉克XT4等车型上。而在2019年年初，上汽通用又迅速的引入通用汽车全新一代驱动系统，全面满足旗下小排量车型国六b的新排放标准，也就是以第八代Ecotec发动机为核心的动力总成。

通用在这套Ecotec1.3T/1.0T发动机上做了几大技术革新。

一是采用了35Mpa高压直喷系统，通过辅助措施实现20Mpa水平相同的静音效果，如此一来可以让燃油雾化效果做到极致，提升燃油经济性、降低排放。其开阀喷射更是可以做到冷却缸内混合气、抑制爆震。

二是通用采用电动机放气阀技术，电动机放气阀可通过电子装置精确控制放气阀的开启时机及幅度，有助于建立增压压力和催化器的起燃和排放。

再者，在配气机构方面，第八代Ecotec发动机采用了双可变气门正时技术，灵活的配气机构可实现废气再循环。众所周知，污染物排放中针对Co的排放量是考核的重中之重。通常来讲，CO的排放较高是因为燃烧不均匀、不充分，尤其在怠速、低转速下发动机没有达到最优工作条件所致。据此，可变气门正时机构通过改变进排气门叠开和排气门迟闭角，直接或间接的控制参与下一循环燃烧的残余废气量，使废气中的CO有了第二次燃烧的机会，从而在一定程对上降低了CO的排放。

与此同时，ATM主动热管理系统、智能电控碳罐泵，以及同步匹配开发的钢链结构的横置前驱式CVT变速器等等，这些首次被应用到此发动机系统上的“黑科技”，让这款看似是小排量的发动机，始终处于最为高效的运转状态，从而爆发出惊人的能量。

这在刚刚结束的新创酷试驾中，笔者也深深体会到了这一点。在静音水平、动力性能上，绝对堪称惊喜，当车速飚速至180公里每小时，你还可以感受到它身体内部积蓄的能量，完全没有同级小型车“气喘吁吁”的感觉。

据了解，第八代Ecotec发动机也装配在了迈锐宝XL、昂科拉身上，即将上市的昂科拉GX也将搭载1.3T发动机。值得一提的是，通用还很和时宜的推出了其“质享无忧——小排量动力总成超长质保计划”,装备第八代Ecotec发动机的车型可享受发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里的原厂质保服务。

综上所述，在国6新规已成为现象级话题之时，其对车市发展的意义更着重体现在更深层面。它犹如一条技术红线，以拷问灵魂的方式审视各大车企的经营态度。在国6面前，无论是自主、合资还是进口，都站在了同一起跑线，影响最终排位的无非是各企业由行业前瞻性而演化而来的技术储备。

那么，上汽通用的国六排放，又成为了谁的镜子，照出了怎样的初衷？