午休时间，我和往常一样一边吃着外卖一边看着土屋大神和织户学在山路上刷成绩，我看到的是曾经JDM的风光和如今德系军团的雄壮。是的，谁心里还没住着个男孩呢？就算不曾跨过山和大海，也一定有一台魂牵梦绕的座驾吧。然而，突然传来的微信又把我拉回现实，媳妇儿说孩子的纸尿裤快用完了，让我赶紧补货。

  人都有梦想，实现梦想是幸福的，然而，梦想可以有很多个。开着保时捷992跑纽北是梦想，坐在马自达MX-5里傻笑是梦想，开着雷克萨斯看着后座欢笑的妻儿更是梦想。有些梦想注定实现不了，能实现的更应好好珍惜。

  而说到雷克萨斯，我脑子里自然而然的蹦出几个标签：舒适、省油、漂亮，我猜有不少人和我一样。相比德国的"三驾马车"，雷克萨斯这个仅有三十余年历史的年轻品牌却一点不年轻，即便是用来对标宝马M3的RC F，也难以摒弃掉品牌基因里根深蒂固的那份安逸舒适。而我今天要带你去见的，是一副新面孔——雷克萨斯UX。

  我还记得那热血的上市发布会，上杉升现场演绎经典曲目《直到世界尽头》，副歌响起，有多少80、90后湿了眼眶。没错，UX是年轻化的，它希望改变人们对于雷克萨斯品牌的固有印象，这个品牌不应该是成家立业或事业有成后的标签，也不应该是与青春决裂的符号。

◆ 外观

  纺锤形家族式中网一如既往的富有张力，配合犀利的头灯，以及凌厉的切线，立体感很强。更重要的是，中网的设计并不会给人局促感，视觉宽度很完美，配合低矮的车身，它很好的营造了一种运动感，甚至带点攻击性。

  从车头走向车尾，车身的光影效果在不断变化，形面和切线一次次的冲刷你的眼球。印象里这是雷克萨斯首次使用贯穿式尾灯的车型，它很好的增加了尾部的视觉宽度，也更好的凸显了边角，灯组设计融入了空气动力学，充当了空气扰流板的作用。

  UX的外观是感性的，如一团火焰般炙热，它有一种独特的能力，可以让人回忆起年少时光，想起那些久违的碎片。当然，如果你对它没有一见倾心，那恐怕也很难日久生情了。

◆ 内饰

  在内饰设计上，与善于运用材质和科技来营造豪华氛围的德国人不同，雷克萨斯似乎总给人一种内敛素雅的感觉。我甚至认为早期的雷克萨斯多少还有点美式豪华味儿，而现如今，它越来越东方了，按键材质也好，屏幕界面也罢，它甚至内敛到与犀利外观产生了违和感。 

  做工一如既往的优秀，用料也相当好，各个按键的手感和回馈都很到位，这方面无可挑剔。如果说有哪里不满意的话，多媒体系统的触控手写板我仍旧难以习惯，中控屏幕的界面也太“丰田”了，操作效率实在不高，为什么不能把触控板换成旋钮呢？再看看宝马X2和凯迪拉克XT4的多媒体系统，雷克萨斯真应该多研究下中国消费者的使用习惯。

  测试的这段时间，我最常用的是蓝牙和广播这两个功能，自带导航不好用，并且不具备CarPlay和百度CarLife等手机互联功能。当然，手机互联并不是完全没有，可以下载“e-LEXUS CLUB智能手机应用”来使用相应功能，比如远程控制车辆门锁、通过手机设定导航等，但这与CarPlay和百度CarLife还是有根本性的功能差异的，并不能实现丰富的手机互联功能。更令人遗憾的是，海外版车型是带有苹果CarPlay的。

  配置方面的整体表现比较常规，方向盘四向电动调节、方向盘加热、前排座椅通风/加热、并线辅助、主动刹车、自适应巡航、AUTOHOLD、自适应远近光都出现在了试驾车上，看起来很丰富。不过，别忘了这是顶配车型，配置全但价格也高，实际走量的中高配车型配置表现只能算一般，在同级别中并无优势。

◆ 空间

  在讲空间之前，先得吐槽下坐姿。UX虽有方向盘四向电动调节，但是调节幅度太小，即便调整到最靠上的位置，整体还是偏低，打方向时会蹭腿。前后调节范围同样比较小，往往是腿部合适了，方向盘离得远，方向盘位置合适了，腿部又局促了。我和评测组的几位同事都发现了这一情况，只能让自己去适应车辆了。

  乘坐空间方面，对于180cm的体验者来说，前后排的头部空间相对宽裕一些，比同级别的部分对手稍好。第二排腿部空间很局促，相比尺寸更大的凯迪拉克XT4和奥迪Q3来说要小不少。总体而言，如果你和你的家族都属于高大威猛型，这台车恐怕很难满足你的需求，它更适合那些第二排空间利用率不高的消费人群。

◆ 储物空间

  储物表现上，前后排也展现出了比较大的差异。前排表现还能接受，该有的储物格都有，但后排就真的有点惨了，后门只有扶手处储物格，没有水杯槽，这是在向上一代ES致敬吗？另外，主驾驶座椅后方没有置物袋，只有副驾驶座椅后方才有，这一点我实在无法理解。综上所述，如果你是后排乘客的话，你要忍受的不光是狭小的腿部空间，还有你无处安放的随身物品。

◆ 后备厢空间

  不同配置车型的后备厢容积不同，试驾车为264L，从数据和实际空间表现来说都不算大，而且地板离地高度达到78cm，属于偏高的。但如此表现也不难理解，后排座椅下方以及后备厢内侧地板下方要安装电池和油箱，对于后备厢空间势必有所侵占。另外，高配车型使用了缺气保用胎，没有备胎，原先给备胎预留的地方做成了储物格，这部分空间也包含在264L里。相反，低配车型没有使用缺气保用胎并带有备胎，所以后备厢容积数据有所降低。

  如果是市区通勤的话，后备厢够用，但如果多人长途旅行的话就捉襟见肘了。当然，丰田一直在对混动系统的布局进行优化，但受限于物理结构原因，后备厢空间上还是无法和传统汽油车相比，但差距正在缩小。

◆ 动力表现

  尽管丰田在国内对混动系统的布局较晚，但时至今日也已算是全面展开了，接受度也越来越高。再来说说260h的动力参数，2.0L发动机最大功率146马力/6000rpm，最大扭矩188牛·米/4400-5200rpm，电动机输出的最大功率80千瓦，最大扭矩202牛·米，整套系统综合功率135千瓦，动力分配器仍然是E-CVT。整套混动系统是最新的，对发动机热效率、E-CVT结构都进行了优化。发动机压缩比高达14:1，并且带有阿特金森循环、混合喷射、VVT-i、VVT-iE等技术。

  雷克萨斯不喜欢搞噱头，在有些方面也不那么与时俱进，比如那套不好用的多媒体。但是，混动系统的表现会让你很快忘掉刚才的不悦。

  很多人认为丰田混动车型的最大优势是省油，其实不然，直接高效的传动同样是它的优势，最明显的感受就是动力响应速度非常快。在我踩下油门的瞬间便能得到动力系统的反馈，这感觉真好，谁不喜欢聪明的车呢？UX的加速能力并不弱，初段甚至还能给你小小的推背感。如果想找点乐子，欢迎你打开Sport模式，仪表盘会变得更性感，响应速度也进一步提升。不过，在你摸清了Sport模式的底细后，会很快换回Normal模式。因为这台车并不能给你太多激情，没有声浪，也没有离合器接合时的铿锵，它只是尽可能的讨好你而已。

  由于E-CVT的结构特性，这台车几乎做到了绝对平顺，即便在复杂工况下，你能感知到的也只是在颠簸路面时车身带来的反馈，动力系统工作时没有闯动，没有顿挫，没有任何冲击感。十年前，大众宣称DSG丝般柔顺，现如今我只能呵呵一笑，因为我已经不再是大傻瓜。

  变速箱挡杆往左拨一下便进入S模式，但它和传统意义上的运动挡并不一样。首先，S模式的初始挡域为S4，可通过变速箱挡杆来进行挡位选择。S模式是复合逻辑，它并不是简单粗暴的拉高转速或延迟换挡时机。一方面，它可以进行挡位模拟，从而实现类似传统S挡的特性，为驾驶者提供一定的操控乐趣。另一方面，它直接决定了发动机的加速力和制动力，挡位越低加速力和制动力越强，主观感受很明显。而制动力的设定一方面可进行动能回收，另一面也是考虑到山路等工况下的实际需求而设定的。

  另外，通过S模式你还可以开启单踏板操作形式。在S1和S2状态时，发动机的制动力非常强，当你在拥堵路段走走停停时，甚至不再需要踩刹车便能完成跟车，开过宝马i3的人一定很熟悉那种感觉。

◆ 加速测试

  ESC并不能完全关闭，当轮胎有一定打滑时它便进行干预。经过多次实测，加速能力与电池电量有一定关系，在电量较低时测出的成绩也要慢一些。发动机2200rpm时起步，响应很快，轮胎有打滑，但整体的牵引力表现比较好，美中不足是ESC过早的进行干预，对加速成绩有一定影响。

  从测试成绩来看，8.91秒并不算慢，足以应对日常大部分工况。不过，若和同级别那些涡轮增压大军们相比，这个成绩确实要落后一些。主观体验上也没有什么激情，加速过程比较线性稳定。

◆ 油耗测试

  超强的燃油经济性一直是丰田混动系统的优势之一，通过发电电机、驱动电机以及发动机的相互协调，使发动机尽可能维持在高效区运转，从而达到节省燃油的目的。这套系统非常适合路况拥堵的城市使用，越堵车越省油。实际测试结果也是如此，全程共行驶116公里，加注燃油5.08L，测试成绩为4.4L/100km，与表显一致。这个成绩相当优秀，与同级别对手相比有着巨大优势。

◆ 行驶表现

  雷克萨斯UX所带来的驾驶感受就是轻快、精准，除了动力系统的快速响应外，转向同样是功臣。它手感很轻，但指向非常好，响应速度也比较快，能保证车身的走向和驾驶员的动作步调一致。车头的响应速度快，车身的跟随性也好，在连续变线时它一气呵成，丝毫没有拖泥带水之感。

  雷克萨斯在悬架调校上一直以舒适为主，UX也不例外。它不但可以很好的化解掉细碎振动，对于减速带也能给予相当从容干脆的处理，没有松散和颤动感，很高级的表现。悬架初段比较软，但后段坚韧，支撑性也不差，整体表现值得称道。另外，F SPORT全驱版车型还带有悬架阻尼调节功能，理论上会有更富针对性的表现。

  整体而言，UX的动态表现很出色，它提供了同级别中最好的平顺性和响应速度，驾驶起来给人轻快、平稳的感受，各行驶系统的配合很默契，整齐划一的感觉。如果用于日常通勤的话，它简直是一台近乎完美的座驾。

◆ 刹车测试

  长久以来，丰田系的刹车经常被人诟病，因为初段太虚，没什么制动力。但新的产品序列已经进行了升级改善。以UX为例，刹车脚感有了很大提升，虽然初段依旧没有德系那样的扎实感，但相比从前已经有了很大进步。制动力的释放比较均匀，轮胎也有很好的抓地能力。最终成绩相当抢眼，并且十次刹车都保持在38米左右，没有出现衰减现象，相当稳定。

◆ 全文总结

  从产品角度来看，UX具备很强的实力，出色的行驶表现、超强的燃油经济性以及具有视觉冲击力的外观，再加上混动车型六年或15万公里的整车质保，它的优势很多。但不足也难以掩盖，较差的人体工程学令人如鲠在喉，多媒体系统也缺乏年轻元素。至于空间表现，我很难将它定义为不足，因为UX的定位并不是针对家用的。但若横向和对手相比，UX在空间方面确实吃亏。

  那么UX适合什么样的人群呢？既然并未考虑家用，那必然是将重心放在了年轻人群身上。比如年轻情侣，或是家里多车只考虑代步的白领女性等等。不图大求全，更有针对性的做产品，雷克萨斯想的很明白。最后我想说，如果你资金充裕，不追求运动性能，又对空间没有刚需的话，那我强烈向你推荐UX。

  开快车容易“爆缸”，刷赛道轮胎吃不消，别人只见你享受驾驶激情改装乐趣，却不见你背后修车找件儿的辛苦。这就好比是两个火象星座的人在谈恋爱，磨合的过程是痛苦的，争吵撕心裂肺，但冷静过后却仍然戒不掉。速度与激情的另一端，是别样风情的UX，纵然她美艳的有点高冷，但骨子里仍是个善解人意的好姑娘。她想和你享受二人世界，拨开尘世烦扰，找一丝清静，仅此而已。